中国高速列车的发展概论中国高速列车发展

时间：2019-02-04 05:39:43 来源：千叶帆本文已影响人

　　中国的CRH 　　对于外界，一直存在这对CRH的质疑：CRH到底是不是铁路部门所称的“引进消化吸收再创新后，中国自主生产的中国品牌”？会不会走上中国汽车产业的老路――市场失去了，技术却没有换到？中国铁路可能在短短3年中走完发达国家20年的路吗？
　　其实，从时速160公里提高到时速200公里以上，是一次质的飞跃――列车控制系统、牵引制动系统、车体外型、系统集成等都要因为这40公里时速的提升而做出质的改变。早在上世纪90年代，中国就已经开始摸索制造高速列车，但始终没有从根本上解决问题。
　　从1978年到2003年的25年间，GDP增长了近3倍，但中国铁路除了京九线外，没有大量新线投入运营。人均线路不到一根烟长（57毫米）的中国铁路，艰难支撑着中国经济的迅猛发展。2006年，中国铁路以占世界铁路6％的营业里程完成了世界铁路1／4的运输量，实现了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度4个“世界第一”。如果不能在短时间内迅猛发展，未来5至10年,作为国民经济大动脉的铁路将无法满足经济发展所需要的足够“血液”。
　　面对高速列车所涉及的诸多技术难题，铁道部清醒地认识到，中国铁路可以通过自主创新取得突破，“但强调单一的原始创新既无法及时满足现实的迫切需求，又不能很好发挥后发优势。在关键技术尚为空白的状况下，仍然要以技术的引进消化吸收再创新为主。” 然而，“市场换技术”的路子近年来屡遭质疑。一些行业付出了高昂的代价，引进的却只是国外整套部件，自己只能充当组装车间，仍然没有自主研发能力。
　　在技术引进方面，张曙光曾经说过：“我们最大的筹码就是中国铁路独一无二的市场优势”。铁道部在2004年动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。” 早在引进技术之前，铁道部确定了需要引进的9项关键技术，概括起来就是五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统以及网络控制。
　　经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。目前，时速200公里CRH的国产化程度已达到70％以上，远期可以达到85％，核心技术已经基本国产化。在这个基础上，虽然时速200公里CRH一共采购了160列，但其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自主设计制造。
　　高速列车从引进之初，并不是原封不动地照搬外国产品，而是走了与外方联合设计的路线，使之更加适合我国国情。
　　最近一段时间，中国高速列车的发展动向
　　在引进动车组研制过程中，中国北车应对动车组高速运行时，列车轮轨作用加剧、激振频带加宽、空气阻力、运行动能变化等带来的多种矛盾和挑战，从技术上有效解决了动车组的横向稳定性、安全性和平稳性、流线型车头及整体气动外型设计等关键技术问题，保证了CRH3型动车组各项技术指标世界领先。
　　速度更快。到现在为止，世界上较少实际最高商业运营速度超过300km/h的高速列车，而CRH3型动车组的最高运营速度达到了350km/h；技术更先进。CRH3型动车组的绝大部分技术都达到了当今世界铁路最具权威的UIC、EN、IEC、ISO通用国际先进技术标准；
　　结构可靠性更高。即车体强度更高，CRH3型动车组所能承受的纵向拉伸与压缩载荷分别为1000kN与1500kN；
　　防火安全性更好。CRH3型动车组能够在列车发生意外火灾的情况下，以80km／h的速度行驶10分钟，以便驶离难以实施救援的隧道或高架铁路区段，并且发火车厢的火势在15分钟内不会蔓延到相邻车厢；
　　信息化水平高。CRH3型动车组采用了基于国际铁路上最先进的TCN网络体系结构建立的列车网络控制系统，将信息化技术渗透到了列车牵引控制、运用服务功能监控、故障技术诊断等不同技术范畴，大大地提高了动车组的运用可靠性、稳定性、功能完善性和运用服务、检修维护水平；
　　更为优化的列车过分相技术。CRH3型动车组采用了过分相时将列车的再生制动电流反馈给辅助供电系统的新技术，保证了列车过分相区时不间断供电；
　　模块化设计制造水平高。CRH3型动车组综合了欧洲和日本的设计理念，在遵守权威性技术标准的技术框架下，运用了更多的通用技术、通用性模块化产品进行设计制造；
　　使用寿命及检修周期更长：CRH3型动车组服务寿命为25年，4级与5级检修周期分别为240万公里和480万公里。
　　未来，我国的高速列车的发展方向
　　第一：进一步的提高速度，实现真正的高速列车时代。我们先来看一下日本高速列车的速度发展情况。日本的新干线：1969年，新干线951型诞生。这是只有两节车厢的快速列车。1970年，三阳新干线开始动工。1971年，三阳新干线开始试车，同年，Tohoku/Joetsu新干线动工。1972年，951型车跑出了286公里的时速。1975年5月12日，英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本。1979年，试车跑车了319公里的时速。1980 年首列200型新干线投入试车阶段。速度达到210公里每小时。1985年首列100型双层列车投入运行。此年是100型的天下。1986年一列有十二节车厢的200型跑出了271公里的时速。1989年200型新干线达到276.2公里的最高时速，而400型达到了336。92年，试验型Win350型列公里的时速纪录。1990年，首列300和400系列新干线投入试运行。1991年，300型达到325.7车达到350公里的时速。96年，E2系列车型开始试验。1997年E3型新干线投入试验，同年500型列车开始在三阳新干线的一段投入运行，最高时速300公里。MLX01磁悬浮列车分别达到500。531，550公里的时速。而与此相比，我国的高速列车就逊色多了，我国的高速列车仍旧停留在200公里左右，它的发展空间是很大的。
　　第二：中国列车实现大功率，将带动更多的人和物。由于中国人口基数大，在最近一段时间都将不会有太大的缩减，而且在建造更多的高速列车路线会耗费巨大的资金时，最好的解决方案就是增加每辆列车的载人量。另一方面，随着中国经济的飞速发展，货物运输量逐渐加大，对重载列车的发展又有了更大的要求。
　　加大载运量，在一定的范围内，会减少资金的损耗，提高效率，减少能量消耗，降低对环境的污染程度，是一种十分划算的发展方向。
　　第三：更加普及化，中国现在运行的高速列车仍旧很少，只有部分发达城市之间才有畅通，对于一般的中小城市，列车仍旧就停留在“低速”阶段。随着高速列车的不断发展，我们相信，CRH必将会得到更好的普及。
　　CRH对于乘客有着非凡的吸引力，不过在其他方面，比如军事，还存在着很大的作用，对于未来的现代化战争，及时的将部队运输到需要的地方，对战争的胜利有着不可估量的作用。

相关热词搜索：中国，概论，列车，发展，

中国高速列车的发展概论 中国高速列车发展

热门文章

中国高速列车的发展概论中国高速列车发展