广州市休闲旅游资源空间分布及其可达性特征
时间：2023-02-23 13:10:08 来源：千叶帆 本文已影响人
黎雅悦，戈大专，牛 博，李 杰
（南京师范大学地理科学学院//江苏省地理信息资源开发与利用协同创新中心，南京 210023）
休闲旅游包括本地休闲活动与异地休闲旅游活动。从产业转型发展视角出发，旅游产业呈现渗透融合形式的多样化，衍生出多元化的旅游形式，休闲旅游在旅游业中的地位逐渐凸显（戈大专等，2020；
2021）。随着游客消费水平的稳步提高，旅游需求结构不断变化，休闲已成为一种重要的生活方式和消费形式，休闲旅游逐渐成为消费热点（靳诚等，2009；
贾晓婷等，2019；
李莉等，2020）。休闲旅游资源的空间分布与区域资源禀赋、交通路网结构以及人口密度等密切相关，其空间分布格局影响着居民所能够获得的休闲旅游机会和质量。不同类型休闲旅游资源由于其品质和服务设施配置存在显著差异，造成其空间分布特征呈现结构性差异，因而居民进行休闲旅游的意愿也呈现明显差异（Gronau et al., 2007; Zakariya et al., 2015; Kelly et al.,2016）。因此，研究不同类型休闲旅游资源的空间分布特征，能有效识别资源，探索适合地区休闲旅游产业发展的道路，为相关部门对休闲旅游资源的合理开发、管理和维护提供参考（纪仁可等，2018）。
旅游资源分布特征与其可达性密切相关。旅游出行系统是连接目的地系统和客源地系统的桥梁，是联系休闲旅游资源点的纽带（靳诚等，2009）；
出行系统完善程度通过影响旅游者到达目的地的便捷程度，进而影响旅游者的出行费用及其出行意愿，最终塑造旅游决策行为。而可达性是评价交通通达程度的指标之一，是地理要素相互联系的前提条件，一定地理范围内出行系统的完善程度常以地区的可达性水平作为衡量指标（梅志雄等，2014；
马宇等，2021）。研究不同类型休闲旅游资源的可达性空间格局，可以明确不同地区的出游时间成本，帮助旅游者规划出行线路，为政府部门完善交通路网、优化休闲旅游资源布局提供决策依据（张志学等，2010；
崔婷等，2020；
）。
已有休闲旅游空间分布特征与休闲旅游可达性研究大多是单独开展。较多研究对休闲旅游资源的空间分布进行分析，但类型比较单一，如农家乐（王珺颖 等，2020）、乡村旅游（马斌斌 等，2020）、古建筑文化旅游（韩瑛，2021）。而已有的休闲旅游资源可达性研究主要关注A级景区，并主要集中在省域及更大范围的城市群尺度（Gronau et al.,2007；
靳诚等，2009；
刘大均等，2014；
李鹏等，2018），针对市域范围内休闲旅游资源的可达性研究较少。也有研究对休闲旅游资源空间格局的影响因素和驱动机制进行探讨（李莉等，2020；
张爱霞等，2022），但较少研究涉及休闲旅游资源空间分布与其可达性格局的形成机制。因此，本文以广州市休闲旅游资源作为研究对象，选取3 612 个休闲旅游资源POI数据作为数据源，运用空间分析方法探讨广州市休闲旅游资源的空间特征和可达性空间格局，并分析不同类型休闲旅游资源的空间特征和可达性水平的结构差异，探讨其形成机制，以期为优化广州市休闲旅游景点的规划布局，调控休闲旅游市场提供参考。
1.1 研究区概况
广州市位于22°26′-23°56′N、112°57′-114°03′E，是华南地区的中心城市，也是中国对外开放的南大门，其行政管辖区域总面积为7 434.4 km2，划分为11个行政辖区。
广州市休闲旅游资源丰富，集旅游观光、餐饮、文化娱乐和科普教育等多功能于一体，吸引大量本地市民和外来游客。广州市内公共交通主要由公交、地铁、电车、渡轮和水上巴士组成，拥有5条国道和广深高速、京港澳高速等16条高速公路。截至2022年5月，广州地铁共有16条运营线路，线网运营总里程达621 km，共302 座车站（苏力等，2022）。广州市综合交通路网整体密集分布在中心城区，呈“中心密集，边缘稀疏”的特征。地铁网络密集分布于中心城区，远离中心的边缘区域路网单一且大部分区域缺少地铁线路覆盖。高速公路整体分布比较均匀，环城高速包围中心城区，高速公路网络形成以中心城区为核心向北部和南部延伸，多个“井”字紧密结合的空间格局。普通公路网络整体呈现“西密东疏、南北单一”的空间格局，路网在中心城区最为密集，其次是毗邻中心城区的白云区和番禺区，向南、北、东3 个方向拓展延伸，路网密度逐渐下降。
1.2 数据获取和处理
休闲旅游资源是休闲旅游的载体，是能吸引人们进行休闲游憩，被休闲旅游业利用，且能推进经济、社会和生态可持续发展的各种自然和人文要素。目前，旅游资源的分类标准和规范已有比较确定的分类方法（中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，2003），而对于休闲旅游资源的分类标准，学界尚未明晰确定，大部分研究参考黄震方等学者的休闲旅游资源分类系统（黄震方等，2011；
徐冬等，2018；
李莉等，2020）。
通过POI数据经纬度坐标确定休闲旅游资源点的位置，数据来源于百度地图和高德地图，通过百度和高德地图API获取相关空间属性，经综合筛选共获取3 612 个POI 数据。参照现有的休闲旅游资源分类标准（黄震方等，2011）与广州市休闲旅游资源具体情况，按照康娱游憩、文化休闲、自然游憩和专项休闲4个主类和12个亚类对所获取的POI数据进行重新归类，得出广州市休闲旅游资源点数据分类体系及占比（表1）。
表1 广州市休闲旅游资源分类及占比Table 1 The classification and proportion of leisure tourism resources in Guangzhou
选取广州市的高速公路、普通公路和地铁道路构成综合交通网络，其中普通公路网络由国道、省道和其他普通道路组成。广州市主要道路矢量数据由国家地理信息中心的中国1∶400万基础地理信息数据提供，结合百度地图卫星影像对道路数据进行补充和分级。
按照《公路工程技术标准（JTG B01-2014）》（中华人民共和国交通运输部，2014）的规定，并结合实际路况和交通堵塞、天气影响等因素综合考虑，将高速公路、国道、省道和普通道路的行车速度设定为96、80、64 和24 km/h，没有道路覆盖的区域均设置为10 km/h 的默认速度。地铁各线路的通行速度根据广州地铁官网①https://www.gzmtr.com/提供的线路到站时间和线路里程长度计算得到。广州市总面积为7 434.4 km2，将广州市行政区域划分为500 m×500 m 的栅格单元，即每栅格单位面积为0.25 km2，占总面积的1/29 736；
对于研究区域来说网格足够小，可有效避免内部差异造成的误差。根据不同交通道路的行车速度，对每个栅格设定相应的时间成本。
借助ArcGIS 成本距离工具，计算各休闲旅游资源点到广州市其他区域的最短通行时间。基于栅格计算结果和平均加权旅行时间的计算，得到广州市个休闲旅游资源点的可达性扩散图。由于高速公路和铁路仅在互通口和铁路站开放，参考张莉等（2006）的方法，对路网中的道路定义二维数组，将互通道路数组定义为True，否则为False。
为3种路网数据添加相应的车速字段，利用字段计算器计算得到行车时间，结合ArcGIS 的网络分析模块，建立网络数据集和OD 成本矩阵，计算各休闲旅游资源点的可达性。
2.1 集聚度分析法
1）平均最近邻指数法：最邻近距离统计是根据每个要素与其最近邻要素之间的平均距离计算其最近邻指数（R）。平均最近邻工具可测量每个要素的质心与其最近邻要素的质心位置之间的距离，然后计算所有最近邻距离的平均值。如果该平均距离小于假设随机分布中的平均距离，则会将所分析的要素分布视为聚类要素。当R=1时，样本点随机分布；
R＜1 时，样本点呈集聚分布；
R＞1 时，样本点呈均匀离散分布（潘竟虎等，2014；
王兆峰等，2020）。
2）核密度分析法：核密度分析的原理是以要素点x为圆心，以h为搜索半径，统计一定半径圆形范围内的点状地理要素数量，求出全部要素在要素点x处的密度值，从而反映地理要素在整个区域的聚集状况（王甫园等，2020；
王珺颖等，2020）。
2.2 可达性测度方法
常用的可达性评价方法包括交通成本的加权平均值、最小距离法、格网分析法等（李平华等，2005；
姚兆钊等，2018；
崔婷等，2020）。本文基于POI数据建立地理数据库计算休闲旅游资源点到达广州市各地的平均通行时间，用于探测休闲旅游资源的可达性空间格局。
基于栅格分析法度量时间距离可达性的原理，对不同等级的路网赋予相应的速度，根据研究范围的栅格单元大小，计算通过每个路网栅格所需的时间成本，并赋予相应的成本值。以不同类型的休闲旅游资源点作为起始点，通过成本距离工具，在路网栅格中获取叠加成本值最低的路线，得到各点到达广州市各地的平均通行时间，平均通行时间低的地区可达性良好。基于广州市纵横交错的交通路网结构和旅游者行为的个体差异性，旅游者的出行路线选择呈现多样化。因此，本文可达性仅指代理论上的可达性，暂未考虑交通拥堵、交通方式组合和路面状况的影响。
式中：Ai表示某个地区i的可达性；
Tij表示区域中休闲旅游资源点i通过交通网络中通行时间最短的路线到达休闲旅游资源点j的通行时间；
n为休闲旅游资源点的个数。
3.1 休闲旅游资源总体空间分布特征
广州市休闲旅游资源的空间分布呈现“中心城区密集、边缘区稀疏”的特征，随着与西部中心城区距离的增加，休闲旅游资源的分布密度不断下降（图1）。从分布密度看，越秀区的密度最高，达到10个/km²，荔湾区、海珠区、天河区以及番禺区均高于全市平均水平，这5个高密度值行政区在地理空间上相互邻近。从化区、花都区、南沙区以及增城区等边缘区域分布密度均较低，区域差异显著。从区域集聚度看，休闲旅游资源总体的最邻近指数为0.36，为集聚型（表2）。资源点在广州市中西部的主城区高度集聚，多个小型集聚中心分布在主城区周边区域，从化区和增城区的资源点分布稀疏。从分布均衡程度看，休闲旅游资源在各区的分布不平衡，中心城区与边缘地区的资源点分布差异显著。
3.2 不同类型休闲旅游资源空间分布特征
3.2.1 空间集聚程度 运用ArcGIS 的平均最近邻工具，计算各个休闲旅游资源点与其最邻近点的理论最邻近距离和实际最邻近距离（见表2）。结果显示，4 种休闲旅游资源的分布类型均为集聚型，为进一步探究其空间分布特征差异，将R＜0.5 定义为显著集聚，0.5≤R≤0.6为中度集聚，R＞0.6为轻度集聚。可见，康娱游憩类和文化休闲类的集聚程度最显著，而专项休闲类资源点集聚特征不明显。
表2 广州市四类休闲旅游资源空间分布类型Table 2 The spatial distribution types of four types of leisure tourism resources in Guangzhou
3.2.2 空间集聚模式 总体上，4 种类型的休闲旅游资源在主城区都有高密度集聚区。自然游憩类资源点的高密度集聚区分布在从化区中部，次高密度集聚区在主城区、花都区和从化区均有分布。康娱游憩类和文化休闲类资源点在广州市中西部主城区高度集聚。专项休闲类的高密度集聚区主要分布在番禺区、白云区和从化区，其余各区均分布有小规模的集聚中心。尽管4种休闲旅游资源在空间分布上都呈现集聚特征，但其集聚模式小规模存在差异。
1）自然游憩类休闲旅游资源在空间分布上呈板块式集聚（图2-a），集聚程度低于康娱游憩类和文化休闲类，其空间分布的均衡程度相对较高。自然游憩类资源点倾向在资源禀赋丰富的地区布局，包括主城区的东山湖公园、火炉山森林公园，从化区的流溪河水库等。
2）康娱游憩类在空间上呈主城区单中心集聚（图2-b）。该类型休闲旅游资源点在越秀区及其与荔湾区、海珠区、天河区接壤处形成单个高值集聚中心，与边缘区域形成鲜明对比。该类型休闲旅游资源的维持成本高，具有一定的需求门槛，因此该类型资源点密集分布在城镇建设规模大、人口密度高、交通路网联系紧密、可进入性良好的主城区，以及白云区、番禺区和黄埔区内建设水平较高的区域。
3）文化休闲类旅游资源在老城区呈现单一的团状集聚（图2-c）。其空间分布特征与康娱游憩类相似，分布密度以老三区（荔湾、海珠、越秀）核心，随着与老三区的距离增加渐次降低，但文化类高密度集聚区面积更小，资源点分布更集中。此特征与文化休闲类资源集中分布在老城区密切关联，除骑楼街、文化展馆、历史遗产等文物保护单位外，老城区还分布了大量承载文化底蕴的老字号商铺和商业街。
4）专项休闲类旅游资源呈多中心集聚（图2-d），在4种类型中其空间分布的均衡程度最高。尽管从化区的休闲旅游资源总体分布密度最低，但分布在该区的专项休闲类最多，占比26.32%。从化区内多个休闲旅游资源集聚区沿温泉大道分布，该片区温泉旅游资源丰富，具备温泉度假区布局的有利条件。番禺区中部及西北部亦有专项休闲类旅游资源集聚，该片区河道网络发达，充分满足建设庄园、果园等休闲农庄的水源要求。
3.3 休闲旅游资源总体可达性空间格局
1）广州市休闲旅游资源的可达性格局呈现明显的交通指向性，总体上高可达性区的分布形态与高速公路走向基本一致，在空间上构成多“井”字结构（图3）。中心城区内地铁线路呈环状封闭，其中21号线“黄村—增城广场”区段的地铁轨道指向性显著。近邻区内，以主城区为高可达性中心，可达性水平沿高速公路及国省县道向外逐渐递减；
可达性水平在路网稀疏的边缘区域明显下降，从化区东北部及南沙区南部的高可达性片区呈枝条型延伸，与国省县道的走向基本一致。
2）广州市休闲旅游资源可达性水平的空间差异大，高可达性片区集中分布在休闲旅游资源富集的主城区及近郊区，路网密度高的片区平均通行时间明显低于边缘区。高可达性水平区域多集中在交通便利、人口密集、基础设施的主城区，该区域内休闲旅游资源点平均通行时间低，多在0.5 h以内；
可达性水平较差的区域位于广州市远郊的从化区、南沙区及增城区边缘，平均通行时间在1.36～2.09 h。
3.4 不同类型休闲旅游资源空间可达性格局
1）自然游憩类休闲旅游资源的高可达性中心主要分布在主城区及资源点密集片区，近郊区可达性水平呈圈层状向外递减（图4-a）。自然游憩类休闲旅游资源点的最短平均通行时间在0.21 h 以内，最高平均通行时间达到2.28 h，区域可达性水平差异较大。与总体可达性空间格局相比，自然游憩类休闲旅游资源点在花都区西部及南沙区的平均通行时间增加。
2）康娱游憩类休闲旅游资源点在高可达性片区的平均通行时间在0.48 h内，而北部边缘地区则达到2.32 h 以上，区域差异显著（图4-b）。中南部片区的平均通行时间多处于0.48 h以内，近郊区与远郊区接壤处多处于0.2～0.83 h。康娱游憩类休闲旅游资源点在空间上集聚分布，等时圈互相交叉重叠。大量资源点集中在中心城区，仅部分资源点在从化区中部和增城区增城广场集聚；
该区域内集聚中心间距离较大，连接各中心的交通道路比较单一，即使集聚区内各点间通达性良好，区域间通行的时间仍较高。
3）文化休闲类休闲旅游资源的平均通行时间最低值在0.23 h以内，基本覆盖老三区及天河区南部，高值出现在从化区北部边缘和增城区东北部，达到1.01～2.68 h（图4-c）。与其余3 种类型对比，从化区的可达性水平较低，与中心城区形成明显对比。文化休闲类资源点在主城区高度集聚，该区域是广州市发展规划的核心地区，境内有载客量最高的地铁1、2、3 号线贯穿，地铁和公交的接驳程度高，路网密集，3 种交通道路的衔接度良好，高可达性区域面积大；
从化区境内仅有地铁14号线，且仅深入到从化区中部，资源点零星分布，不便于旅游者在景点间通行。
4）专项休闲类休闲旅游资源点的可达性空间分布格局呈现明显的圈层结构，可达性水平以资源点集聚区为中心，以带状沿路网向外逐渐递减（图4-d）。最低平均通行时间处于0.27 h 以内，低值等时圈在空间上的分布比较分散，最高平均通行时间达到3.13 h，高值分布在从化区北部及南沙区南部。4 种类型中专项休闲类旅游资源点的空间分布类型最接近随机型，各区的分布密度差距最小，分布在远离市中心区域的资源点与分布在中心城区的资源点数量比例比较均衡，等时圈的层次分明，可达性空间格局的圈层结构明显。
总体上，4 种类型休闲旅游资源高可达性区域均集中在人口和交通路网密集，公共交通系统建设比较完善的天河区、越秀区及白云区，可达性水平最低的资源点均分布在路网稀疏且走向单一，地铁覆盖率低，地广人稀的从化区东北部。其中，自然游憩类资源点整体的平均通行时间最低，为0.42 h，其在从化区的可达性较高，而花都区西部的自然游憩类资源点可达性则明显低于其他类型。康娱游憩类的高可达性水平区域面积最广，老三区及其周边的白云区、天河区、黄埔区和番禺区中北部的平均通行时间都在0.2 h内。文化休闲类的高可达性片区基本覆盖主城区及其邻近区域，远郊区的高可达性片区面积大幅度减小。专项休闲类资源点整体的平均通行时间最高，其在花都区和增城区近郊片区以及南沙区南部的可达性水平较低。
休闲旅游资源可达性水平具有明显的空间异质性，且与资源分布格局密切相关，而其形成过程又受到经济水平、人口特征、资源禀赋、交通条件和政府行为等多种因素的影响（李细归等，2014；
徐冬冬 等，2017）。据此，结合广州市休闲旅游发展现状，尝试从资源本底、交通运输、人口特征和政府管理4个维度解析休闲旅游资源空间分布与可达性格局的形成机制（图5）。
1）资源禀赋条件是休闲旅游开发的前提条件，休闲旅游资源的空间格局和发展路径存在明显空间差异（翁钢民等，2021），资源空间分布格局成为塑造休闲旅游资源聚集模式的空间载体，进而带来休闲旅游资源可达性格局的地域分异。其中，资源禀赋对自然游憩类和文化休闲类旅游资源空间分布和可达性格局形成的影响尤为显著。自然资源富集程度高及组合形态好的区域开发难度小，有益于形成自然风景区、生态旅游区（王甫园等，2020；
2021）。该类资源集聚区一般远离城市中心，可达性水平也以核心景点为中心向四周逐渐降低，如从化区的千泷沟大瀑布旅游区和增城区的二龙山花园。历史文化传承（如历史风貌街区营建和文物保护）是区域历史文化沉淀的重要体现，驱动文化场馆和历史文化遗产等文化休闲类游资源的开发利用，依托单个或多个核心吸引物形成文化休闲旅游资源集聚区。文化休闲类资源的连片分布有助于构筑内部旅游通道畅通、外部联系紧密的高可达性文旅街区，如荔湾区的永庆坊西关风情街区和海珠区的黄埔古港文化园区。
2）交通运输系统通过路网连通度和路网密度影响区域的可进入性，从而塑造休闲旅游资源可达性格局。路网结构完善、布局合理、高效畅通的交通路网体系可有效维持良好的道路运行秩序，平衡供需并缓解拥堵和路面状况，降低旅游者出行时间成本并提高旅途舒适度，大幅改善区域的可进入性（李维维等，2020）。广州市中心城区路网密集，地铁轨道网络建设进程不断加快，其中一号线及二号线换乘站点数量占各自站点总数的44%和30%，路网连接度良好，分布在中心城区的休闲旅游资源整体可达性维持在高水平。在近郊区和远郊区，公共交通覆盖范围有限，高速公路和普通公路对可达性的影响逐渐增强。邻近公路的休闲旅游资源点可进入性更高，可达性水平则更高。交通运输对远郊区专项休闲旅游资源的空间布局和可达性格局影响均比较显著。从化区的三个高密度专项类集聚中心均沿大广高速分布，可达性水平沿大广高速向两侧递减；
增城区西北部缺少路网覆盖，该区域仅分布了一个专项休闲资源点，可达性水平低。
3）人口分布空间和结构特征可从居住人口密度和人口职业结构影响休闲旅游需求，改变区域休闲旅游资源的可达性水平。康娱游憩类休闲资源的空间分布及可达性格局比较直观地反映人口特征的影响。人口高密度地区，摆脱拥挤居住环境而进行休闲游憩的诉求越大，潜在客源市场规模更大，进而促进城市公园、城市广场等休闲旅游资源就近布局（李维维等，2020）。根据各区行政区域面积测算，天河区、越秀区、荔湾区和海珠区的人口密度位列广州市前4位，均高于2 512人/km2，有977个康娱游憩类资源点分布在该片区，占比高达37.7%（广州市统计局，2021）。主城区的商场、购物中心和公园广场需要服务的人口规模更大，其选址更多考虑消费者的可进入性，可达性整体维持高水平。人口职业结构对休闲旅游的需求也有重要影响，受教育程度较高、从事高薪行业的高素质人才倾向于舒适宜居的居住环境和生活服务丰富的社区，对休闲游憩资源的步行可达性提出更高要求。以天河区珠江新城为中心的CBD 片区聚集了大量的白领阶层，其消费需求大，对康娱游憩类旅游产品的品质追求呈现多样化，且受工作地点的约束大。该片区天环广场、花城汇广场和高德置地广场等不同消费层次的综合商场围绕写字楼分布，既满足不同群体的休憩需求，同时降低往返的时间成本。
4）政府行政管理行为包括建设资金投入和部门行政管理，稳定的投资和高效的行政管理助推城市基础设施建设，与休闲旅游资源可达性格局形成良性互动，促进休闲旅游资源布局的优化。政府相关部门加大资金投入力度，有利于提高休闲旅游产业基础设施建设水平，构建服务现代化的休闲旅游街区（戈大专等，2022）。海珠区深入推进区域景区建设，分批次新建或改造旅游厕所，实现重点景区道路交通标识全覆盖，进而优化旅游公共服务体系，实现旅游基础设施全域配套，加快疏通旅游流动渠道。政府制定科学的管理制度并有效实施，能避免旅游相关企业的无序分布，助力区域旅游通道构建，有效提高休闲旅游资源整体的可达性水平（乔浩浩等，2016；
杨忍等，2018）。如天河区充分利用珠江新城和体育西路两个交通枢纽站点，打造珠江新城—天河路商圈，吸引大型生活超市、科教博物馆和民宿酒店等旅游业衍生企业集聚，有效整合休闲旅游资源，构建通行便捷的多功能文商旅综合体。
基于“资源-交通-人口-行政”体系，休闲旅游资源的开发布局、区域可进入性、休闲旅游的市场需求和基础设施建设共同作用于休闲旅游资源可达性格局的形成。同时，可达性格局的动态变化又反馈到“资源-交通-人口-行政”综合体系，对资源开发区位，交通路网的布设，人们居住和工作的选址以及政府的调控措施产生指向性。在动态的相互促进中，全域休闲旅游资源可达性空间格局基本形成。
运用空间分析方法与数理统计方法对广州市不同类型的休闲旅游资源空间分布特征及其可达性空间格局进行研究，得出以下主要结论：
1）广州市休闲旅游资源的空间分布类型总体为集聚型，明显集中分布在荔湾区、海珠区、越秀区、天河区和白云区。4 种类型的休闲旅游资源均在主城区有集聚中心，其中康娱游憩类和文化休闲类的分布密度特征与总体分布密度特征最接近，自然游憩类和专项休闲类的空间集聚程度较低，专项休闲类最接近随机分布。休闲旅游资源在广州市内分布不均衡，且均衡度较低，各区之间休闲旅游资源分布数量差异明显。总体上，休闲旅游资源的空间分布特征呈西密东疏、集中于中部老城区的特点，分布密度呈“中心城区密集、边缘区稀疏”的态势。
2）广州市休闲旅游资源的整体可达性空间格局沿高速路网构成多“井”字结构，可达性水平的区域差异明显。高可达性片区集中分布在休闲旅游资源富集的主城区及近郊区，可达性水平较差的区域位于广州市远郊的从化区、南沙区及增城区边缘。其中自然游憩类的整体可达性水平最高，平均通行时间最低，专项休闲类的平均可达性水平最低。
3）广州市休闲旅游资源的可达性空间格局形成过程受多因素影响。基于“资源-交通-人口-行政”体系，资源本底条件、交通运输系统、人口特征和政府行为分别影响旅游资源空间集聚特征、区域可进入性、休闲旅游市场需求和基础设施建设，共同作用于可达性空间格局的形成。休闲旅游资源可达性格局的动态变化又反作用于该体系，形成交互促进的互馈关系。
本研究反映了休闲旅游资源在空间分布上的区域不平衡，在可达性水平上存在区域差异悬殊的问题。在未来空间规划布局中，地方政府应当注意合理布局休闲旅游资源，协调地区差异，确定重点发展区域和特色休闲旅游区。此外，本文着眼于不同类型的休闲旅游资源，探讨其空间分布特征与可达性空间格局的形成机制，更直观地呈现交通因素与休闲旅游资源布局的联系。本文也存在一些不足之处，如未考虑资源点的体量，未对不同等级的资源点进行分级研究；
此外，可达性计算未考虑GDP、人口规模等社会经济指标，未来需综合有关指标进一步分析其影响因素。
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