马来半岛南端柔佛海峡两侧港城互动发展研究
时间：2023-02-26 08:05:07 来源：千叶帆 本文已影响人
白晋彪, 闫金凤, 王 甜
(山东科技大学 测绘科学与工程学院, 山东 青岛 266590)
“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”, 是世界范围内港口和港口城市发展及演变的普遍规律, 揭示了港城关系的变迁历程和港城相互作用的机理[1]。港口以港口城市为载体, 综合运输体系为动脉, 港口相关产业为支撑, 国际贸易为依托, 并通过彼此的相互影响, 成为推动区域经济发展的重要力量[2]。早期的港城互动研究大多只是一个城市, 随着港口内涵的不断提升和交通通讯手段的改善, 港口与城市在互动范围、互动形式和互动途径等都应找到更加广泛和多样化的模式, 以适应新时代城市发展的要求[3]。随着现代港口经济与港口城市的发展, 港与城在有限空间内共存, 二者间的相互作用不断加强, 港与城的空间关系已成为影响港口、城市及沿海区域发展的重要因素[4]。许多学者基于不同的角度对港城关系进行了研究探讨: Hoyle[5]基于欧洲港口城市探讨了发展模式问题, 提出了Anyport-City模型及港城关系演进五阶段论, 突出强调了港城的互动作用; Lee等[6]以亚洲的香港和新加坡为案例进行研究, 总结了大型港口城市发展规律; Ducruet[7]以亚洲和欧洲的121个港口为研究对象, 通过比较港口与城市之间的关系, 得到港城之间的相互依赖性正处于下降趋势的结论; 梁双波等[8]针对一些单独案例的港城关系进行定量分析; 匡海波[9]利用关联度模型, 分别对港口与城市经济、港口基础设施与临港城市经济集聚之间的关联性进行了研究; 杨山等[10]运用PU-SD模型, 将江苏省连云港的历史数据进行拟合, 得到未来30年港城关系的发展模式; 于子晴等[11]基于全国14个港口对港城互动发展过程进行分析, 总结了全国各港口城市发展的普遍规律, 并且指出国家政策是影响港口城市发展的指导因素。目前的研究主要是结合一定的数理方法来分析港口在城市发展中的作用, 侧重于港口与城市发展的单方面影响[12], 而从系统综合的角度对港城互动之间相互影响的研究较少。
随着港口城市经济的快速发展, 港口和城市在建设与规划上出现了如城市包围港口使港口陆域狭窄、进出港口交通堵塞、港口与城市用地规划相互干扰等不和谐的现象, 这就使得港城空间布局变化研究显得十分重要[13]: Bird[14]通过研究英国河港的发展过程, 提出著名的港口通用模型(Anyport)理论; Rimmer[15]建立了一个包含海上和陆上运输网络空间演化模型, 并以新西兰为例验证了有效性; Ducruet等[16]提出港口城市发展的模型, 来界定枢纽港口城市的概念和在全球港口城市中的作用; 王缉宪[17]基于港城的空间规模, 通过对多个港口的实证分析讨论了中国港口城市空间关系的演变过程、特征和影响; 陈洪全[18]从港口、产业、城镇三位一体的角度对港口城市的空间结构模式进行了分析; 万旭东等[19]研究了全球化背景下港口的发展趋势, 讨论了港口对城市空间组织的影响, 并尝试梳理了现阶段港口城市空间结构发展的主要因素。目前，对于港城空间关系的研究多侧重于港口自身空间的发展, 针对城市空间与港口空间之间相互作用关系的研究涉及较少, 且研究对象多为一些发展成熟的港口。
在东南亚地区, 新加坡港一直以来都是最大的集装箱运输港口, 地理位置的优越性和天然良港的优势使其成为全球航运中心之一, 集装箱吞吐量一直位居世界前列。柔佛州的丹戎帕拉帕斯港口发展迅速, 1999年才建成并投入运营, 其集装箱吞吐量在2017年以837万TEU位于世界港口集装箱排名第19位。本文选取发展已久的新加坡港、巴西古当港和丹戎帕拉帕斯港, 从系统综合的角度对其港城互动进行研究, 对其土地利用分类、城市功能分区变化、岸线变化和RCI指数变化四方面进行分析后, 找到该区域港城发展的共性与差异，并对其原因进行探索, 其港口发展的成功经验对我国港口城市发展有借鉴意义, 并对我国港城的发展提出了一点建议。
1.1 研究区概况
研究区地理概况见图1。柔佛海峡, 是新加坡和马来西亚柔佛州之间的水道, 东连南海, 西通马六甲海峡, 柔佛港位于柔佛海峡北岸, 与新加坡隔海峡相望。柔佛港包括位于新山的巴西古当港和新山西南部的丹戎帕拉帕斯港两个港口。巴西古当港是柔佛州的第一个港口, 它是马来西亚第一个位于自由贸易区的港口；
丹戎帕拉帕斯港1999年全面投入运营, 马士基航运西行路线、法国达飞航运和我国的中海航运等都经丹戎帕拉帕斯港转运。
图1 研究区域地理分布及影像图
新加坡港位于新加坡岛南部沿海, 西临马六甲海峡, 南临新加坡海峡, 是太平洋及印度洋之间的航运要道、亚太地区重要的海岸港。由于新加坡港优越的地理位置和有利的水域条件, 新加坡港已成为亚太地区的中心港, 并且世界三大航线中有两条航线把新加坡港作为重要的中转港[20]。新加坡港共有 6个港区, 分别为森巴旺港区、裕廊港区、巴西班让港区、克佩耳港区、丹戎巴葛港区和布拉尼港区。由于森巴旺港区与其余5个港区分布较远, 故选择其余5个港区为研究区域。
1.2 数据来源
以1990和2017年覆盖研究区域的Landsat卫星影像为基础数据进行土地覆被分类信息提取, 相关遥感影像下载自USGS网站(http://earthexplorer.usgs.gov/), 功能区划分的港口区域高分影像图(2008、2017年)则来自91卫图软件(http://www.91weitu.com/), 柔佛州人口及港口集装箱吞吐量数据来自马来西亚统计局(https://www.dosm.gov.my/v1/), 新加坡人口及港口吞吐量数据来自新加坡统计局(https://www.singstat.gov.sg/)。
2.1 海岸线提取
孙晓宇等[21]将环渤海地区的岸线分为自然岸线和人工岸线两大类。武芳等[22]根据海岸的形态、物质构成及人类干扰程度将辽东湾东岸岸线分为基岩岸线、砂质岸线、粉砂淤泥质岸线、生物岸线和人工岸线。本文则根据研究需求将岸线按照基岩岸线、淤泥质岸线、砂质岸线、生物岸线和人工岸线来进行解译研究, 其中人工岸线又分为建设围堤、码头围堤、交通围堤、养殖围堤、农业围堤等。
2.2 土地利用分类信息提取
区域土地利用和经济发展关系密切, 在不同的经济发展阶段, 产业结构以及社会群体目标等的差异导致土地利用变化表现出不同的特征[23]。本研究的土地利用类型体系为耕地、林地、草地、湖泊、海洋、城镇用地、河流、未利用地、海涂与其他建设用地。对1990年Landsat TM和2017年的Landsat OLI影像进行土地利用分类信息提取。首先在ENVI软件中将研究区域的影像从所下载的遥感影像图中裁剪出来, 然后对影像进行辐射定标, 将图像的亮度灰度值转换为绝对的辐射亮度, 并对图像进行大气校正来消除大气和光照等对地物反射的影响, 预处理完成后用面向对象分类的方法对其进行土地利用分类[24]。本文选择基于样本进行土地利用分类信息提取, 先通过多次比较选择合适的分割尺度, 再目视解译在影像上均匀地选取一些具有代表性的样本, 选择特征变量、确定判别函数或判别规则把影像中的各个影像对象划归到各给定的类别, 样本选择好后设置好各项参数进行分类, 利用聚类处理的方法先对结果进行大致修订。
研究区域影像的土地利用信息提取完成后, 对分类结果进行精度验证。精度验证是在对成果进行定性评价的基础上的定量分析, 是确定土地覆盖单元类别和面积划定和描述的精度。本文以混淆矩阵的方法对分类结果进行精度验证,其分类精度为90.3%, Kappa系数为0.845 2, 再以研究区域的卫星影像为依据对分类结果进行详细的目视修订。
2.3 功能区划分
功能分区是指系统综合地按城市总体规划具体布置时, 尽可能结合地形地貌特征合理分区突出其特点, 在各综合区内使土地得到充分利用, 合理布置各类工业并强调用地平衡, 使整个城市成为一个有机整体[25]。波兰城市规划学者萨伦巴院士曾提出把海港城市的空间结构从功能上大致分为4部分: 港口, 与港口活动相关的产业、服务设施, 居住区和交通网络[26]。本文则根据研究的需要, 且功能分区研究区域主要为城市用地, 按照居民区、文化区、商业区、工业区、绿化用地、无功能混合用地、道路与交通设施用地和海洋的功能分区体系来对研究区域港城空间布局变化进行研究, 并据此来了解该区域的功能分区变化。
2.4 RCI指数
RCI(relative concentration index, 相对集中指数)是用来衡量港口与城市相对重要程度的指标, 详见表1。Vallega[27]用RCI指数来研究地中海的港口地区和人类居住地是如何组织起来的。RCI的计算公式
表1 基于RCI的港口城市分类
RCIi=Ti/Pi，
Ti=ti/T,Pi=pi/P。
其中：Ti为港口城市i的港口吞吐量ti占全部港口城市总吞吐量T的比例;Pi为港口城市i的人口pi占一定区域内全部港口城市总人口P的比例。
3.1 岸线变化分析
3.1.1 柔佛港区岸线变化 柔佛港区岸线类型以人工岸线和红树林岸线为主(图2)。人工岸线主要分布在新山市地区, 1990—2017年来人工岸线增加显著, 岸线长度占比由28%增加至60%。1990—2017年, 红树林岸线长度减少, 变化主要集中在西部和东部地区, 减少的红树林岸线主要转化为人工岸线。由于海岸的侵蚀, 部分红树林遭到破坏并逐渐变为海滩, 因此沙质岸线长度呈增加的趋势。
图2 1990和2017年柔佛港区岸线变化
柔佛港区的人工岸线构成较为复杂, 由交通围堤、码头围堤、农业围堤、养殖围堤和建设围堤构成。1990—2017年, 农业围堤和养殖围堤略有减少, 交通围堤、码头围堤和建设围堤呈现增加的趋势, 尤其是建设围堤长度增加显著, 由1990年的12%增至2017年的27%, 建设围堤增长主要来源于沿海建设用地的增长以及人工建设岛屿的构建。码头围堤增长主要是由于巴西古当港的扩建以及丹戎帕拉帕斯港的建立, 所占岸线总长的比例由1990年的4%增至2017年的14%。
3.1.2 新加坡港区岸线变化 新加坡港区岸线主要以红树林岸线、建设围堤和砂质岸线为主(图3)。1990—2017年, 建设围堤明显增加, 码头围堤和交通围堤也在增加。砂质岸线和红树林岸线有一定程度的减少, 人工岸线的增加更多的是来源于土地利用向海洋方向的扩张。码头围堤的增加主要来自巴西班让港区的扩建, 其他港区也有不同程度的扩建。填海造地以裕廊工业区、裕廊化工岛和樟宜机场东面最为明显, 这些工程的建成等都导致了建设围堤的增加。港口的发展也带动了城镇的发展, 城镇的开发利用导致了砂质岸线和红树林岸线向建设围堤的转化。圣淘沙岛上许多度假屋、酒店和娱乐设施的建设, 也导致了建设围堤的增加。
图3 1990和2017年新加坡港区岸线变化
3.2 土地利用变化
3.2.1 柔佛州港区土地利用变化 1990—2017年, 柔佛港区土地利用开发显著, 导致其土地类型变化较大(图4), 其中城镇用地扩张明显, 占比港区面积由8%增加到24%, 其扩张主要沿原城市圈向内陆方向辐射扩张。其他建设用地、未利用地大幅减少主要是向城镇用地转化, 港口码头地区城镇用地扩张较大, 林地面积急剧减少, 最主要的特点就是林地向城镇用地的转化。建设用地扩张主要集中在原城市区北部、巴西古当港港区以及原城市区西部, 东部地区主要是巴西古当港的扩建以及许多工厂的建立。北部城市扩张以林地的转化为主, 东部城市扩张以红树林的开发和林地转化为主, 西部地区最重要的变化就是丹戎帕拉帕斯港的建立, 在一定程度上带动了当地城镇的发展。港区附近有大量的港口配套工厂和城镇设施相继建设完成, 直到2017年依旧有大量土地在开发中, 已规划的港口区域还未建设完成, 港口一直在进行扩建。
图4 1990和2017年柔佛港区土地利用变化
3.2.2 新加坡港区土地利用变化 新加坡港区在1990—2017年土地利用发生了较大的变化(图5)。林地面积减少, 填海造地使得城镇用地、未利用地和其他建设用地增加, 总土地面积有一定增加, 海岸带扩张尤为明显, 有很多的海洋面积转化为了可利用土地。林地、开发建设用地的面积大幅减少, 主要是向城镇用地转化。变化最明显的就是巴西班让港区的扩建, 同时带动了该片区域的开发利用, 城镇用地也在增加。裕廊工业区的扩建也较为明显, 一部分开发建设用地建设完成, 转化为了工厂用地, 但海岸线向海洋方向扩张明显, 还有一部分区域仍在建设中。裕廊岛上工厂用地的增加也是由未利用地转化而来。圣淘沙岛上新加坡环球影城、圣淘沙名胜世界以及一系列度假村和酒店的建成, 进一步促使该岛开发建设用地向城镇用地转化。丹戎巴葛港区也进行了重新规划, 港口用地集中在了一起, 港区东北方由于公园、绿化带和一些购物中心、酒店的建成、开发, 建设用地和林地大部分转化为了城镇用地。
图5 1990和2017年新加坡土地利用变化
3.3 港口城市功能区变化分析
港口城市功能区划分就是指港口城市的空间布局, 其空间结构就是其中各个要素在空间布置、外部轮廓及其相互关系所形成的系统。空间结构一般分为内部空间结构和外部空间结构(表2), 内部空间结构按港城之间的位置关系可分为港口在市区内、港口在市区外及混合式, 外部空间形态可分为块状、带状和组群式[28]。
表2 港口城市空间结构分类
3.3.1 柔佛港区功能分区变化 2008—2017年, 巴西古当港区功能分区规划基本没有改变(图6)。港口城市外部空间形态为块状形态, 城市空间按港口向外部同心圆式的圈层扩展而来; 内部空间结构则为港口位于市区之外, 以临港工业区来将港口区域与城市生活区进行分隔。这样的布局既保证了各个工厂货物的流通可以更好地利用港口, 又不会影响居民的生活。随着一些工程的竣工, 港口西部化工厂和船厂的扩建, 工业区面积又有所增加, 由无功能混合用地和绿化用地转化而来。由于政府的开发, 一部分绿化用地和无功能混合用地转化为了商业区。
图6 2008和2017年巴西古当港功能分区变化
2008—2017年丹戎帕拉帕斯港区附近功能区分布变化不大。由于该港口1999年才正式完工并投入运营, 与港区及临港工业相配套的城市生活区还有很大一部分区域在建设中, 但从该区域功能分区变化图7中依旧可以看出, 该港口城市外部空间为带状形态, 城市空间由于滨水岸线较长将沿岸线带状分布, 内部空间结构为港口在市区之外, 其港口与城区分离, 分隔港口区域与城市生活区域是临港工业区和一些生态绿化带。9年来, 工业区一直在扩建, 占地面积有所增加。随着港口的扩建, 带动了该片区域的发展, 港口周围有大片的土地在开发建设中, 与港口区域和临港工业区相配套的城市生活区正在完善建设中。
图7 2008和2017年丹戎帕拉帕斯港功能分区变化
3.3.2 新加坡港区功能区变化 由于新加坡港早已建成, 发展时间较长而且城市规划良好, 因此其功能分区从2008—2017年没有大的变化(图8)。
图8 2008和2017年新加坡港功能分区变化
其港口城市外部空间结构为组群式, 该港口通过建设多个新的港区来进行扩建, 新建立的港区不仅定位及分工明确, 并且与其配套的城市区域形成各个不同的功能区, 与城市主要中心区形成组群空间结构, 内部空间结构则为混合式, 港口与城市一体化发展, 有合理的分工可以共融发展。工业区主要分布在裕廊港区附近, 集中在裕廊工业区、裕廊化工岛和武公岛等小岛上。裕廊工业区向海扩张明显, 还有一部分区域正在开发建设中。随着巴西班让港区的扩建完工, 带动了港区附近的发展。而克佩耳等3个港区附近则是要打造成一个旅游中心。港区西北方的工厂已改建为了大片的绿化用地, 尤其是圣淘沙岛上许多度假屋、酒店和娱乐设施的建设完工, 同样使这片区域中无功能混合用地向商业区的转化。
3.4 RCI变化分析
从图9可以看出，新加坡RCI变化稳定，一直在平稳上升, 但在2013年以前一直低于0.75, 2014年开始高于0.75。新加坡港在2014年完成了从临海城市到港口城市的过渡, 2014年后新加坡港的发展趋于稳定且港城互动达到平衡状态。
图9 2000—2017年港城RCI指数变化
而巴西古当港则在2000—2017年的RCI都是下降的趋势, 2002年前属于港口城市且港口与城市互动处于理想的状态。2002年后港城状态属于临海城市其城市职能大于港口功能, 并在2014年后其港城RCI值趋于稳定。丹戎帕拉帕斯港的RCI变化稳定, 2000年RCI在0.75～1.25, 其处于港口城市, 城市功能与港口功能处于稳定状态, 2001年后RCI值都大于1.25, 且一直在3左右浮动; 2001—2005年属于门户城市其港口功能略高于城市功能; 2006和2007年港城状态属于枢纽城市其港口功能明显高于城市功能; 2008年为2.95, 属于门户城市; 2009—2015年大于3, 属于枢纽城市; 2015年后又再次下降后一直属于门户城市。
4.1 港城互动差异分析
纵观丹戎帕拉帕斯港、巴西古当港和新加坡港的发展历程, 既有很多相同的地方, 也有一些不同的变化。
就岸线变化来说, 3个港区都进行了不同程度的扩建, 红树林岸线在大幅减少, 转化为建设用地, 由于丹戎帕拉帕斯港的建成及新加坡港巴西班让港区的扩建, 也有一部分转化为了码头围堤。
从土地利用变化来看, 都是林地和草地大幅减少, 向城镇用地转化, 所不同的是, 新加坡南部向海扩张明显, 以裕廊工业区和樟宜机场附近最为显著, 裕廊化工岛的建成也是填海造地的结果。港区附近土地利用变化都有林地和草地向城镇用地及工厂用地的转化, 不同的是由于丹戎帕拉帕斯港和新加坡港巴西班让港区的扩建, 这两个港口的港口用地也有所增加。丹戎帕拉帕斯港1999年才正式竣工并投入运营, 政府开发利用强度较大, 相比其他两个港口, 开发建设用地所占比例较大, 而新加坡港开发建设用地的增加则是由于填海造地。巴西古当港由于早已建成并且最近几年政府都在大力开发丹戎帕拉帕斯港附近区域, 因此开发建设用地变化不大, 只是一些工厂的扩建使工厂用地面积在增加。
从功能分区变化来看, 三港口的空间布局因港口地理条件和城市规划等原因呈现出了不同的结构及形态, 但相同的地方是其港口区域都没有直接与城市生活区相邻, 都是采用了临港工业区或绿化带来分隔港口与城市生活区, 工业区的划分都是重型工业和化工厂等一些环境影响较大的靠近港口区域, 轻工业更靠近居民区等城镇用地。而新加坡港由于整体规划的原因, 整个工业区集中于裕廊港区附近的裕廊工业区和裕廊化工岛, 而其余的港区附近更多的是城镇用地。
从RCI变化来看, 巴西古当港整体呈下降的趋势, 新加坡港和丹戎帕拉帕斯港整体呈上升的趋势, 这说明新加坡港和丹戎帕拉帕斯港的港口功能在增加, 而巴西古当港是城市功能在增加。目前只有新加坡港的港城互动趋于平衡状态, 丹戎帕拉帕斯港的港口发展迅速, 港口功能远远高于城市功能, 巴西古当港则是城市功能略高于港口功能。
4.2 港城互动差异原因分析
新加坡港、丹戎帕拉帕斯港和巴西古当港在近几十年的发展过程中, 都有不同程度的扩建, 港口用地面积有所增加, 港口在发展的同时也带动了港区附近城镇的发展与扩建, 虽然3个港口都是同样在发展, 但是其港城互动状态确是不同的, 受到地理条件、城市规划及政策影响显著。3个港口都位于柔佛海峡两侧, 地理位置相近, 港口之间竞争激烈, 尤其是同样定位为中转港的丹戎帕拉帕斯港的建立, 对新加坡港有较强的威胁, 新加坡港对此也作出了积极应对。
首先是地理条件, 新加坡港位于新加坡岛南部沿海, 西临马六甲海峡, 南临新加坡海峡, 地处太平洋航线和印度洋航线上的交汇点上, 是天然的深水良港[29]。丹戎帕拉帕斯港位于马来西亚半岛南端, 是世界航运的咽喉, 正好处于东西向和南北向的国际主干航线的交叉点上, 而且港口附近的普拉宜河谷十分适合现代化国际航运。而巴西古当港则位于马来西亚半岛东南部, 柔佛海峡东北岸, 只有柔佛海峡的航线经过, 因此其港口能力与发展远低于新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。
其次是城市规划与港口定位, 新加坡港规划合理、各港区分工明确, 比如工业区集中分布于裕廊港区附近, 把裕廊岛整合为裕廊化工岛, 使该港区与临港产业互动明显, 这就使得新加坡港港城互动处于平衡状态, 港口与城市互为依托[30]。柔佛港两个港区分工明确, 巴西古当港主要负责本地货物的出口及加工, 而丹戎帕拉帕斯港则是用于货物中转, 对新加坡港有较强的威胁。巴西古当港是海峡港, 并且设有出口加工区, 该港以散杂货运输为主, 主要出口当地盛产的木材、棕榈油和橡胶, 后来又发展了大豆、小麦、肥料和石油等产品, 港口附近就是巴西古当工业区, 工业区的产品、成品和原材料都从该港口出口[31]。虽然巴西古当港盈利逐年攀升, 但是其港口发展依旧比不上定位为国际中转港的新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。而丹戎帕拉帕斯港1990年建成并试运营, 1999年全面投入运营, 其港口定位同新加坡港一样都为中转港, 就目前来看港口的发展速度远高于城市, 城市只是交通的转换点, 城市和港口不能很好地互相促进发展。
再者就是政府支持与港口经营, 丹戎帕拉帕斯港是马来西亚为与新加坡港竞争而精心打造的专业集装箱枢纽港。马来西亚十分重视港口业的发展, 不断加大在港口的投资与港口的开放度, 马士基海陆公司拥有该港30%的股权, 世界第二大的海运公司——中国台湾长荣公司, 拥有其10%～20%的股权, 而这也是导致丹戎帕拉帕斯港刚刚运营几年其集装箱吞吐量就剧增居于世界前列的原因[32]。为了与新加坡港竞争, 丹戎帕拉帕斯港的港口收费远低于新加坡港, 这也是两大海运公司撤出新加坡港退而选择丹戎帕拉帕斯港的原因。由于丹戎帕拉帕斯港自建成以来发展迅速, 城市发展相对滞后, 因此港口功能远高于城市功能。面对丹戎帕拉帕斯港建立带来的威胁, 新加坡港则一直致力于提高服务质量与科技手段, 该港通关迅速且配置能力强, 依旧吸引着大量的海运公司继续选择[20]。而巴西古当港则一直坚持把港口经营的重点放在液化货物、散装货码头的服务质量上, 由于近几年政府加速发展快速崛起的丹戎帕拉帕斯港, 该港近几年一直在平稳发展, 城市建设稳步提升, 向港城互动平衡的方向努力。
本文从岸线变化、土地利用、城市功能分区和RCI指数的变化四方面系统综合地对新加坡港、丹戎帕拉帕斯港和巴西古当港的港城互动发展进行了比较分析。3个港口的发展及扩建带动了当地城镇的发展，大量的裸土、林地等都在向城镇用地及港口用地转化，红树林岸线等也在向建设围堤和码头围堤转化, 但RCI指数变化和城市规划分区则有较大的不同，根据不同的岸线条件、城市规划和港口定位, 其城市的空间布局呈现不同的结构与形态。其中新加坡港港口与城市处于理想的互动状态，基本平衡，这是由于新加坡港城市规划合理且完善，各个港区分工明确, 形成各自独立的功能区，同时也与城市中心区可以有良好的互动。丹戎帕拉帕斯港则是港口功能远高于城市功能，港城互动发展极不平衡，这是由于近年来丹戎帕拉帕斯港刚建成投入使用，虽然短短几年港口集装箱吞吐量位居于世界前列，但是城市发展跟不上港口的发展速度，城市配套设施尚未建设完成，并且该港口现有规模难以应对飞速增长的货物运输需求，港口运营效率和服务质量较低。巴西古当港则是城市功能略高于港口功能，从RCI指数变化可以看出该港一直在提升城市功能，具体体现在港区附近工业区的大量扩建。
根据新加坡港、丹戎帕拉帕斯港和巴西古当港的港城发展进行分析比较，可以对我国港口发展提出几点建议：首先, 要对港口进行正确的定位，依据国际航线、岸线条件和港口定位等进行合理的城市规划，增强港口与临港工业区及城镇的互动，提高港口的运营效率，使港城互动尽量保持平衡; 其次, 要加强基础建设和信息化程度，提高港口服务质量和配置能力，降低运营成本；
最后, 要加大政府支持力度，提高港口开放程度，吸引海运公司的进驻与合作。
