网络货运平台的发展现状分析
时间：2023-03-04 19:35:03 来源：千叶帆 本文已影响人
文/田明东
为了更加契合我国社会主义市场经济的发展要求，进一步推动供给侧结构性改革，实现资源整合与优化配置，对物流业的转型升级寻求新的发展机遇提出了更高的要求。2018年由国务院办公厅印发的关于《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》通知中指出，要进一步推动道路货运行业集约高效化发展，促进“互联网+货运物流”新业态、新模式的发展[1]。根据交通运输部数据公报显示，2019年我国公路货运总量达343.5亿吨，占所有运输方式货运总量的72.9%[2]，伴随着国家政策、社会经济以及互联网技术的迅猛发展，我国的网络货运平台的数量得到进一步增加，尽管如此，我国公路货运占据如此庞大的体量下仍然面临着物流成本偏高，车货匹配信息不对称以及配载率低等问题，导致上述问题的本质是平台之间同质化竞争严重[3]、信息化程度低、用户弱黏性明显等原因。网络货运平台的发展瓶颈严重制约了道路货运行业朝着高质量、信息化方向前进的脚步，从宏观的角度来看，网络货运平台是物流信息化的必然产物，在提高信息和设备设施利用率、优化运输组织管理、降低空载率、提升服务质量、实现节能减排等都具有巨大的促进作用[4]。从微观的角度来讲，网络货运平台主要实现的功能是将车货信息资源进行匹配，在一定程度缓解了传统车货资源信息不对称以及匹配效率低下等问题。
从网络货运平台的发展历程来看，迄今为止，网络货运平台一共经历了三个发展阶段：第一阶段是在2014年，网络货运处于刚刚起步阶段，随着“互联网+”的概念逐步渗透到各行业中，使得行业发展转型迫在眉睫，而将“互联网+”引入传统的物流行业时，市场上涌现了众多的车货匹配平台，随着资本的不断涌入，竞争加剧，大量的车货匹配平台开始下滑直至退出市场，最后仅留下了部分车货匹配平台继续发力；
第二阶段是在2016年，“无车承运人”的概念引入国内，政府部门开始启动关于无车承运人的试点工作，经历为期三年的试点工作后取得了初步成功，无车承运人也演变为网络平台道路货物运输经营者，这也代表着网络货运平台发展经营时代的到来；
第三阶段是从2020年开始，业内将其作为“互联网+网络货运”发展的元年，是由于诸多物流企业竞相发展网络货运的同时国家也出台了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的政策，网络货运行业也到了正式稳步发展的阶段。网络货运平台的兴起和迅速发展，对物流业的转型开展新模式起到了极大的推动作用。
网络货运现已开启高速发展阶段，各线路的物流模式逐步得到优化，随着互联网技术在物流业中得到充分的应用，网络货运平台也从最初简单的共享货运信息资源到现在各具特色的平台模式。就整体而言，现有的网络货运信息平台主要分为三大类，分别是：控货型、开放型和服务型。
（1）控货型。是由网络货运平台来控制货源的分配，如合同物流、大宗/危化品型物流以及网络电商平台，其中合同物流大都出自早期开展的无车承运人试点企业，其最初的目的是为了解决企业的内部物流运输需求，通常来讲，合同物流相关的企业都会有自己的车队来组成运力，其运力细分为自由车辆、挂靠车辆以及合作联盟车辆等，以此形成的运力规模有限，往往不足以满足企业的运输需求，典型代表企业有中外运、大田物流、安得物流等；
大宗/危化品型物流与传统的普通货物的运输物流从货物类别就有所区别，大宗货物一般是以煤炭石油为主的能源产品、钢铁矿为主的基础原材料以及农副产品等，危化品型物流则主要是易燃易爆或具有强腐蚀性的化工材料为主。典型代表有中国华能、世德集团以及青港岛物流；
电商平台则更加常见，也更为大众所熟知，以天猫、淘宝、京东商城、苏宁易购、亚马逊等著名的电商平台可以说成了商流十分重要的渠道之一，其涵盖了相当大的物流订单。以京东为例，作为平台货主，对面的不光是体量庞大的消费者，更包括了各级分销商以及门店等等，电商平台寄希望以平台化的操作模式来达到整合零散运力和集货的能力，实现规模化运营。（2）开放型。对于开放型的网络货运平台来讲，所扮演的角色并非货运的需求方，也并非运输服务的提供方，其竞争核心是以车货之间的相互匹配为主，以撮合型、承运型和专业型企业这三类企业为代表。其中撮合型平台以解决车货信息匹配问题著称，有效地提升了物流效率，业内代表为满帮集团，满帮集团的前身同样是无车承运人试点企业，发展至今已成为业内最大的整车平台；
承运型平台顾名思义，其业务核心以承运为主，并以整车干线运输的方式为主，特点为运输周期长，运输路线相对固定，对这个运输环节的把控较为严格，典型代表企业为福佑卡车，致力于为客户解决整车运输需求；
专业型平台则是以差异化服务来维持自身的核心竞争力，将业务范围具体到某一区域范围或是限定运输货物的类别，例如专门从事于危化品类运输的拉货宝，从事于集装箱运输的滴滴集运，从事于地区专线运输的恰途和物云通等企业。（3）服务型。所谓服务型的网络货运平台，分别是园区型、科技型和综合型。这类服务型网络货运平台的业务较之前的类别更加广泛，有着多重业务线，此外，服务型平台的盈利方式除了完成基础的车货匹配获得收益外，还能够为客户提供如资质办理、金融业务等系列增值服务。园区型平台意味着自身拥有物流园区，其区位优势以及运力服务都有着较强的实力，当物流园区有点成线，扩展成网络结构后具有很强的资源优势，以传化物流平台为例，在全国各地都拥有自己的传化公路港，竞争力明显；
科技型平台在互联网、大数据、GPS、SaaS等各类技术的加持下，以信息技术为核心点打造出网络货运信息平台，这类网络货运平台拥有较强的数据处理以及各项软硬件接入的能力，相较于其他平台来讲，技术是其最强劲的竞争力，其典型代表有中交兴路和G7；
综合型网络货运平台的业务范围不仅仅提供包括车源、货源、物流企业等各项基础的物流服务，此外，也提供诸如办理金融保险、税务、资质申办等综合性质的业务，代表企业有路歌，共生、物润船联等。
图3.1网络货运平台分类
从整体上来看，在国家大力推进和深化供给侧结构性改革的过程中，网络货运行业赶上了时代发展的步伐，其整合运力和货运需求的综合能力实现了大幅度的提升。网络货运从兴起发展到现在虽然只经历短短几年时间，却恰好赶上了国家和政府颁布一系列相关政策，其中就包括了一开始的无车承运人试点项目以及《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》等相关文件。
（1）车货匹配过程的效率和匹配结果的质量仍需进一步提高。网络货运平台是物流业朝着互联网转型升级的产物之一，网络货运平台下的车货匹配依托互联网等技术改变了传统车货匹配中的诸多弊端，在很大程度上提高了匹配的效率。但随着国家的政策以及大资本的进入，引发低价恶意竞争从而扰乱市场的行为，平台所制定的收费标准难以让车源方接受，导致尽管按照设定的匹配规则进行匹配，而车源方也会因费用问题不接受平台推送的结果，与此同时，货源方拖欠运费的情况也时有发生。因此，在整个车货匹配问题当中，不能单纯地将两者进行撮合，其行为主体都有着个体理性，需要重视其中个体的利益。
（2）网络货运平台运作过程中难以平衡和制约各方之间的相互关系。不难发现，网络货运平台是链接车源方和货源方的中间枢纽，车源方和货源方都是作为平台的用户加入三方关系中来。在实际的运作过程中，也会出现诸多问题，例如，一方面倘若恶性低价竞争势必会影响车源方的利益，另一方面倘若过于严格的限定货源方定会造成用户流失。因此，网络货运平台作为交易双方的中间媒介，明确平台运作的价值定位，定制科学合理的平台标准等管理措施尤为重要。网络货运平台与车源方在三方关系当中可以理解为合作联盟，即平台为车源方找货，车源方为平台提供运力，两者秉持合作共赢可以取得健康良好的发展态势。在长期的运作中，网络货运平台也应深刻认识三者关系的重要性，实现平衡且稳定三方关系。
（3）平台提供的服务单一，难以满足顾客多样化需求。网络货运平台所提供最基础的服务是帮助车源方找到货运需求，帮助货源方找到运输车辆，然而在这样的理解前提下，众多网络货运平台从创立到倒闭却也一直被这个简单问题所围绕，不断地为双方用户匹配的效率和质量进行优化，却没有意识到问题的关键在于平台所能提供的运力和货物资源仅仅是客户需求的一小部分，其关键点可能不是刚需所在，却是影响平台持续的命脉，举例来讲，专线运输服务平台会在集货以及运力上会持续投入大量的人财物等，然而在发展过程中受到平台管理、发展战略、金融服务以及其他增值服的影响，单一地提供车货匹配业务很难满足互联网时代下顾客需求的多样化，寻找与车货匹配相兼容的需求，为用户提供更加全面、便捷、可靠的服务尤为重要。
（4）仅依靠线上完成车货匹配很难保留竞争力，同质化问题严重，用户黏性低。仅依靠互联网技术和思维来撑起整个网络货运平台会发现平台对货运资源的掌控能力远远不够，换句话讲，倘若平台都仅以互联网技术和思维来改变传统货运，从转型的角度看短阶段内的确会有很大的改善，但如此发展所接入的用户会导致同质化问题日益凸显，用户黏性低。从网络货运平台下的车货匹配中的三方关系来看，网络货运平台仅是作为沟通车源方和货源方的衔接产物，可替代性较强，这也就意味着单纯地依靠线上完成车货匹配很难保留其竞争力，片面地夸大互联网技术在车货匹配的应用会造成不实的现象，平台通过整合零散资源，发挥规模效应，线下的发展由点到线及面的格局才能将网络货运平台长久且健康地发展下去，采用线上+线下的策略也许才是车货匹配发展的未来。
综上所述，网络货运平台从兴起一直发展到现在，经历了较大的转变。在发展过程，不论是从行业整体上看还是从内部环境来说，都还存在着许多问题和发展阻碍。随着科技不断的创新发展，网络货运平台不规范、不合理等方面的问题也在不断地壮大完善。
引用出处
[1]国务院办公厅.《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》[J].大陆桥视野,2018(10):14-15.
[2]交通运输部.2019年交通运输行业发展统计公报[J].中国水运,2020(05):40-43.
[3]侯亚男.物流信息平台生态化发展策略研究[D].长安大学,2019.
[4]丁俊发.中国物流业发展的新动力新机遇新模式[J].中国流通经济,2014,28(02):9-15.
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