从“缺芯”看供应链危机何时解？
时间：2023-04-20 10:40:08 来源：千叶帆 本文已影响人
文/宫迅伟
众所周知，全球芯片市场迎来快速发展阶段，但芯片制造厂商的芯片产能未能达到市场需求量。现如今，全球范围内出现了比较严重的“缺芯”问题，许多企业和行业都受到一定程度的影响，其中汽车行业受到的影响尤为显著。
我邀请了盖世汽车首席执行官（CEO）周晓莺与我一起探讨：从“缺芯”看供应链危机何时解？
周晓莺 盖世汽车CEO
周晓莺并非首席采购官（CPO），她可以从CEO的角度看到不一样的供应链问题。她为行业媒体人而非制造业者，因媒体人的信息丰富，角度中立，往往也是最有观点的。
“缺芯”是2021年汽车产业的主旋律，大家都在讲“保供”，最痛的地方就是“芯”痛，汽车企业一直为“缺芯”而焦虑。
根据全球公布的数据，芯片短缺造成了中国200万辆、北美318万辆、欧洲接近300万辆、亚洲其他地方173万辆、南美和中东接近100万辆汽车的减产。从全球来看，“缺芯”造成了近1 000万辆汽车减产的冲击。
“缺芯”对于北美和欧洲的影响要大于中国。周晓莺分析，这一方面是因为中国对疫情的有效控制，更好地保障了各行各业的复产复工，其中也包括汽车行业；
另一方面，要感谢供应链上“保供”的每一位伙伴的努力。
当市场有困难时，谁会做得好？周晓莺介绍，在困难期间，有两家汽车企业做得比较优秀。
第一家企业是特斯拉。特斯拉在2021年全球交付数量同比增长87.4%，第4季度甚至创造了全球交付记录。在整体“缺芯”的情况下，特斯拉的销量实现高歌猛进，与其强大的供应链垂直整合能力以及对供应链的把控能力有关。另外，特斯拉拥有强大的芯片自研能力和软件能力，其电气团队在设计、开发、验证微控制器芯片（MCU）的种类达到19种以上。强大的垂直整合能力使得特斯拉可以更早地了解一些供应链的情况，而且会有多家供应商保证供应。
和进入中国建厂一样，特斯拉在中国选用供应商，更多的是在做本地化供应链。
另一家企业是比亚迪。它是中国车企的一个很好的担当。比亚迪在供应链布局上也做到了深度整合，特别是比亚迪的半导体主要产品IGBT（绝缘栅双极型晶体管）在国内市场份额达到20%以上。从以上我们可以看到，好的企业总是未雨绸缪，在整个产业上都有较好的控制和强劲的风险意识。
芯片危机是由各种原因推动形成的。
首先，回到需求本身，它是一个供给侧的问题。电动车和智能车的快速发展，带来了芯片需求的暴涨。
疫情期间，大家“宅家”，电子产品需求也相应地增长了。在有限的产量下，芯片到底应该供给给谁呢？数据显示，有76%的芯片用于通信、个人电脑和消费电子。虽然汽车需求暴涨，也很难从其他产业中“抢”到更多芯片。
第二，疫情对稳定供货产生了一定的影响。
第三，国际形势的复杂度。
第四，中间渠道经销商可能会有囤货行为。
周晓莺分析，汽车芯片可能在2022年第3季度有所缓解，但不一定完全解决问题，因为还涉及芯片类型，功能型和存储型芯片的需求是不一样的。
汽车上使用的是“车规级”芯片，它是汽车高速行驶的情况下保证安全的一个品类，因此“车规级”芯片比一般消费级芯片、工业级芯片开发难度要高，且工作环境更加严苛，其对温度、湿度的验证要求都比较高。总的来说，“车规级”芯片技术门槛高，产业化周期长，这也是为什么一旦出现问题，很难在一年或一年半之内“转身”的原因，因为调整结构的时间是远远不够的。
这给我们带来两个思考：第一，越来越多的企业开始重视对重要供应商的控制，把整个供应链控制在自己手中。不管是特斯拉还是比亚迪，他们都在做这样一件事。
第二，对于汽车来说，到底哪个部分更重要？以前我们可能认为是发动机、底盘，将来这些看得见的硬件可能会变成标准化产品，甚至可能会变成一个相对来说的公共产品，而核心可能是芯片和软件。
第一是品类不一样。原来可能90%都是硬件，小部分是软件和通信；
现在慢慢变为40%是硬件，40%是软件，20%是内容。
第二是构成发生变化。原来汽车供应链是全球化的趋势和一些跨国公司，现在会从保证供应链安全的角度有一个平衡考量，适度地去培养一些物理距离更近、服务意愿更强的供应商，这样能让自己更有保障。围绕产品的核心点提供更好的产品体验，共同创造一种新的关系，反过来也会影响传统供应链的操作方式。
汽车行业的成功案例其实可以借鉴到其他行业。比如，特斯拉和比亚迪的创新精神和风险意识都值得我们学习。
第一，供应链是垂直整合的。从汽车到零部件，再到零部件的零部件、供应商的供应商进行整合，以保障供应链受我控制。
第二，自主研发、创新能力。不走寻常路，不受“车规级”影响限制。
第三，本土化。如特斯拉在中国的供应链本地化，使供应链变短。
第四，成长性，谈判能力强。如特斯拉可能不是销量最多的，但它的增长势头是最好的。选择供应商时，要选那些具有成长价值的优秀企业，让供应商对自己也有信心。
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