绿道带形城市规划建设拓展路径的思考

◎李兴春

提 要：
“带形城市” 理论主张沿交通线两侧发展长带形的城市， 能够较为彻底地改善日益恶化的大城市环境。

通过深化、 细化带形城市概念并结合“广义城市绿道” 新概念， 沿广义城市绿道两侧规划建设“绿道带形城市”， 甚至在未来按最小生成树算法规划建设“综合体绿道带形城市” 和“综合体绿道枝形城市”， 并且把算法的源点从一个点改为一条线两端的两个顶点来算出最小生成树。

这样依托绿道带形城市实施“自助城市基础设施项目” 和推行“定制公共服务业” 等， 拓展城市功能， 发展城市旅游和休闲产业。

“带形城市” 又叫“带状城市” “线形城市” “线性城市”， 这一理论主张城市的平面布局沿一条交通干线两侧以狭长带状形式平行发展；

交通干线包括水路交通线和海岸线， 沿海岸线发展则只能沿岸上一侧发展。

交通干线不断延伸， 城市也不断延伸。

也就是说， 城市沿交通干线平行方向纵向发展没有限制， 在交通干线两侧垂直方向横向发展则受严格限制。

这一革命性的城市规划理论改变了传统城市像“摊大饼” 一样集中在一个区域而不断扩张发展的平面布局， 改善了城市环境， 是医治各种“大城市病” 的良方。

学界通常认为西班牙工程师A. 索里亚·伊·马塔提出了较系统的带形城市理论， 并进行了小规模实验。

事实上， 中国古代的长城也可算是更早的带形城市雏形或模型， 虽然它的主要作用是军事防御， 但戍边的士兵在长城上常住， 长城就是一座保障了他们生活的简易城市， 在这个意义上长城具有最基本的城市功能。

带形城市的主要缺点是作为城市主轴的交通干线上交通压力可能过大， 同时把城市基础设施和公共服务的“战线” 拉得过长， 建设投资和服务成本过高。

为克服带形城市这两个主要缺点， 我们深化、 细化带形城市的概念， 并借鉴“田园城市” “广亩城市” 等众多“城市分散主义” 的城市规划理论， 提出一种较新的“绿道带形城市” 设想， 城市旅游业、 休闲产业的发展可使带形城市的规划建设更具可行性。

（一） 绿道带形城市相关基本概念

1. 绿道的基本概念

绿道通常分为郊野绿道、 城市绿道和社区绿道， 分别连接城市以外的自然和人文风景区以及连接城市工业区、 商业区、 行政区、 文教区、 公共活动区、 住宅区等各个功能区和城市绿地， 连接住宅区公共绿地和私人花园， 它们是连续不断、 畅通无阻、 封闭或半封闭的通道和线路， 本身也是一种自然人文景观。

如果将城市的建筑和建筑之间连续不断、 畅通无阻、 封闭或半封闭的走廊、 通道， 以及建筑内部（特别是大型、 超大型建筑内部） 连续不断和畅通无阻的走廊、回廊、 过道、 通道都算作绿道， 这样的绿道就可以叫作“建筑绿道”， 包括建筑绿道的绿道概念称为“广义绿道”。

2. 广义城市绿道和绿道带形城市

带形城市的基本形态是以一条交通干线形成它的主轴或“主线”， 这条交通干线是高速通道， 包括高速公路的行车道、 水运交通的水道和轨道交通的轨道。

带形城市的副轴或“副线” 就是通向高速公路、 水道码头和轨道交通站台的匝道， 匝道另一端直接连接城市道路和社区道路， 城市工业区、 商业区、 行政区、 文教区、 公共活动区和住宅区较均匀地分布在高速通道、 匝道、 城市道路和社区道路两侧， 不能过度集中在某一段或某一片。

如果我们拓宽城市绿道的概念内涵， 把带形城市的高速通道主线、 匝道副线，以及所有城市道路和社区道路都算作城市绿道， 纳入一个完整的城市园林绿地系统，我们便可称之为“广义城市绿道”， 那么沿这种广义城市绿道两侧建设发展的带形城市， 就是绿道带形城市。

显然， 绿道带形城市就是把绿道和带形城市有机结合起来， 是一座带形的田园城市和广亩城市， 它模糊了郊野绿道、 城市绿道和社区绿道的界限， 模糊了城区、郊区和乡村的界限， 绿道延伸到哪里， 城市就可以延伸到哪里。

3. 超广义城市绿道和综合体绿道带形城市

如果我们进一步拓宽广义城市绿道的概念， 把建筑绿道也纳入广义城市绿道中，这样的城市绿道就是“超广义城市绿道”， 沿这种超广义城市绿道两侧建设发展的带形城市， 就是“综合体绿道带形城市”。

综合体即城市综合体， 是能满足商业、 办公、 居住、 出行、 休闲娱乐以及其他私人或公共活动的综合城市空间， 是“集成” 了几乎全部城市功能的超大型单体建筑物， 这样建筑物本身就是一座城市， 或者说是缩微版的城市， 是城市自身一部分相似于它自身的“分形城市”， 也是一座“智能建筑” 形成的“智慧城市”。

通常人们是将这种“建筑物中的城市” 尽量向空中和四周发展， 形成越来越高、 越来越大的超级建筑， 而综合体绿道带形城市是将这种城市尽量向广义城市绿道这条单一线上发展， 它宽度有限， 长度无限， 不必很高。

这样一来， 前面所举的长城的例子也就更适合作为综合体绿道带形城市的雏形或模型， 因为长城再长， 人们毫无疑问地都会把它看成一座单体建筑。

（二） 绿道枝形城市和综合体绿道枝形城市

综合体绿道带形城市模糊了郊野绿道、 城市绿道、 社区绿道和建筑绿道的界限，模糊了建筑和城市的界限， 是绿道带形城市的“升级版” 或“增强版”。

另外综合体绿道带形城市的一条条“城市带” 或一条条绿道互相连接交叉， 本应形成“绿道网状城市” 或“综合体绿道网状城市”， 但实际上这张网的每条线都不一定和其他线交叉（因为交叉不但成本较高而且也无必要）， 更多的是分叉， 所以形成的是“绿道枝形城市” 或“综合体绿道枝形城市”， 其可以被称为绿道带形城市的“终极版” 或“超强版”。

枝形城市沿城市道路主线的“树干” 不断分出较小的树枝， 树枝再分出更细的树枝， 最终同样有分形的效果。

由于城市道路只需连通即可， 枝形城市规划可以类比借鉴图论的连通图， 而且按照带形城市定义， 我们在一般情况下应优先保证从最大的树干分叉， 尽量减少从树枝再分叉的数量， 尽量缩短树枝到树干、 树梢到树枝的距离， 这其实也就体现了“最小生成树” 的概念。

枝形城市规划的基础问题可以概括为城市道路连通图的最小生成树问题， 即在城市道路主线两侧“长” 出的只应该是最小生成树。

这里求解最小生成树问题应该适用的是“迪科斯彻算法” 或“弗洛伊德算法”，这样才能使树枝到树干、 树梢到树枝的距离最短， 并且突出城市道路主线的中心作用。

我们还可以对迪科斯彻算法或弗洛伊德算法稍加修改以更符合枝形城市的特点，就是把迪科斯彻算法或弗洛伊德算法的源点从一个点改为一条线， 或者说改为一条线两端的两个点（因为两个点决定一条线）， 把这两个不同的点同时作为源点来算出最小生成树， 我们不妨称为“线源点”。

在算法初始化阶段， 两个线源点之间连线的距离不管多长， 即两个线源点之间边的“权值” 不管多大， 我们都规定为无穷小， 从而像零一样忽略， 也就相当于直接收缩它们的边， 把它们视为“重合” 在一起的点（但这种收缩并不减少点和边的数目）。

初始化的两个线源点可以任意选择，但既然它们边的权值多大都可以变为无穷小， 我们通常先选定一个点作为源点， 然后选与它之间一条边的权值最大的另一个点同时作为源点。

只要连通图两个点的边的权值最终没有参加“权值和” 的计算， 那么理论上这两个点的边的权值都可以视为无穷小， “提前” 到初始化时收缩。

无论是求单源最短路径的迪科斯彻算法还是求多源最短路径的弗洛伊德算法，甚至还包括其他常用的“普里姆算法”、 “克鲁斯卡尔算法” 和“贝尔曼-福特算法” 等， 都是“源点算法”， 而求“线源” 最短路径的“线源点算法” 算出的最小生成树， 和源点算法算出的最小生成树有所不同， 事实上还简化了源点算法。因为初始化后的第一步， 源点算法就只有一个点能找最小权值的边， 线源点算法不但取消了一条边， 还有两个点能找最小权值的边， 这样找到更小权值的边的概率当然更大；

而此后算法的每一步都比源点算法遍历找到更小权值或权值和的边的概率大。

线源点算法为什么能够成立？ 我们为什么能够把一条线当作一个点处理？ 无非是因为带形城市的定义使得它的“线” 相当于传统城市的“点”。

传统城市从“点” 扩张为“片”， 带形城市从“线” 扩张为“带”。

“点” 是传统城市不可再分的“生成元”， “线” 是带形城市不可再分的“生成元”， 城市道路支线不管从哪里连接到主线就算到达了带形城市， 不用连接到更集中的一“点” 或一片。

线源点算法据此从更高维度算出最小生成树， 而更早的依据还可以是由中国清代数学家项名达提出的“多乘体” 概念， 以及清代数学家李善兰在其著作《方圆阐幽》 中指出的“点者， 体之小而微者也”， “体可变为面， 面可变为线”， 因此也避免了没有长度的“数学点” 组成有长度的线的疑难。

根据他们的观点甚至可以类推线源点算法成为“面源点算法” “体源点算法” 等， 把三维面或高维体的更多点“重合” 起来算出最小生成树。

绿道带形城市集中了带形城市、 田园城市和广亩城市的优势， 但仍然不能避免带形城市主干道交通压力大、 城市基础设施和公共服务投入大的主要缺点。

而且由于要把所有交通线都建成城市绿道， 会使城市基础设施和公共服务的投入更大、 劣势更明显。

我们认为， 可以通过拓展绿道带形城市功能， 发展城市旅游业、 休闲产业来扭转这一劣势， 克服这一缺点。

绿道带形城市规划建设好之后， 本身就是一道美丽的风景线， 是一条长长的黄金旅游线路， 能给城市居民带来更多就业岗位和发展旅游休闲产业的商机， 这样增加的经济收入应该能够补偿城市基础设施和公共服务投入资金相当部分的不足。

城市旅游业、 休闲产业的发展需要完善的城市基础设施和发达的公共服务业支撑。

对于绿道带形城市来说， 这种城市基础设施以及公共服务业是分散化和匀质化的， 就是每隔一段适当的距离就要重复配套建设供水、 供电、 供气、 通信、 购物、排污等城市基础设施以及医疗、 教育、 金融、 环境卫生等公共服务设施， 并且建设质量、 规模都要相近， 这样才能最大限度地方便各段城市居民。

如何实施分散、 匀质的城市基础设施项目和发展分散、 匀质的公共服务业？ 可以有多种形式， 我们在此提出了“自助城市基础设施项目” 和“定制公共服务业” 两种创新形式。

（一） 自助城市基础设施项目带动

城市基础设施项目通常是以政府财政投入和商业融资为主， 与绿道带形城市的特点相适应， 自助城市基础设施项目要发动全体绿道带形城市的居民参与集资建设，自助并且互助。

绿道带形城市基础设施项目首先是建设其交通干线高速通道， 而在建设干线通道时就应该同步建设干线通道两侧的城市基础设施， 即使一时不能同步也应该预留足够的建设用地和空间。

同步建设城市基础设施的绿道带形城市高速通道与传统的高速通道有所不同。

以高速公路为例， 绿道带形城市高速公路边的服务区和上下公路的匝道数量就要远远多于传统高速公路， 甚至需要把整条高速公路平行地划分为全封闭线和半封闭线两部分， 从密集的匝道首先集中上半封闭线高速公路（或高等级公路）， 然后再从数量相对较少的匝道集中上全封闭线高速公路， 这样才能既保证绿道带形城市高速公路的安全性， 又保证从绿道带形城市随时随地直接上下高速公路的便利性， 同时还按所要求的行驶速度不同分流更多类型的车辆。

自助城市基础设施项目原则上是每一段绿道带形城市的居民出资或出力建设本段的城市基础设施， 政府配套投入大部分的建设资金， 而这一段绿道带形城市的城市公共资源（如城市旅游资源、 可用来设置广告的城市公共场地资源等） 收益归本段居民所有， 以弥补居民们的投入。

即使收益不足以弥补居民们的投入， 居民们通过自助建设城市基础设施， 使自己的生活质量得以提高支付相应的成本也是值得的。

（二） 定制公共服务业项目带动

定制公共服务业已经有很多实例， 比如逐渐推广的网约出租车和有些城市推行的“定制公交车” 等， 而绿道带形城市的特点需要这类定制公共服务业更为发达。在绿道带形城市定制公共交通， 就不仅限于是城区或者郊区的公共交通了， 而是所有广义城市绿道沿线的公共交通， 这样既减少了私人驾车出行， 又能在一定程度上缓解绿道带形城市主干道上的交通压力。

另外， 大力发展封闭式的轨道交通， 甚至把绿道带形城市的主干道整体建成像电梯一样可自行移动的高速通道（综合体绿道带形城市就适宜建这种电梯式自行高速通道， 不过这是在具备很多技术前提和客观条件下才有可能实现的未来设想）， 以及提倡骑自行车等非机动车的“绿色出行”，甚至是步行（在绿道带形城市提倡绿色出行是理所当然的）， 相应地提倡网上办公、弹性上班制， 提倡“慢生活” 等。

这些都能减少对主干道车行道的占用， 多管齐下缓解主干道交通压力。

定制公共服务业不但要定制公共交通， 还要定制政府的政务服务， 定制各种商业服务等， 由于这些服务都是公共服务而不是个性化的私人服务， 都是有偿服务（至少是间接的有偿服务） 而不是免费服务， 所以为单独一个人或少数几个人服务成本太高， 只能“拼” 足一定数量的服务对象后开展服务才划算。

这样一来， 定制公共服务业首先就应该依托网络建设一个便捷高效的公共信息平台， 收集各段绿道带形城市居民的公共服务需求信息， 统筹安排提供公共服务， 以此降低服务成本。当定制公共服务业真正发达了， 人们出门办理公务、 商务和私人事务的需要就少了，相应地出门休闲游玩的机会就多了， 这样来提倡绿色出行， 提倡慢生活， 就是有的放矢， 具有现实基础， 也容易为人们所积极响应。

（一） 对自助城市基础设施项目的规划

1.“城市绿地认养” 方案

这一方案首先要请城市规划师在总体上规划出绿道带形城市的绿化区域， 制定绿道带形城市的城市绿地（主要是公共绿地） 认养的具体措施， 确定各个区域适宜种植的植物品种， 而这些植物就由全体市民和附近村镇的村民分别“认养” 种植。为了鼓励市民和村民积极认养， 可以由政府出钱购买种苗， 配套支付运输、 种植、管护所需相关费用， 种植成活后归市民和村民所有， 是属于市民和村民私人的“纪念树” “纪念花” “纪念草”。

市民和村民可以任意赋予这些花草树木纪念意义， 比如：
纪念结婚， 纪念儿女出生， 悼念亲人逝世等， 用自己或亲人的名字命名这些花草树木， 并享受可能由此带来的经济利益， 但市民和村民无权任意砍伐和无缘无故“弃养”。

当市民和村民管理不善时， 政府职能部门也有责任给予专业指导并加以督促。

总体规划和实施方案应先公布出来征求市民和村民意见， 有些市民和村民可能会提出很有价值的建议， 比如某人特别喜欢某一种花草树木或者他对养这种花草树木有经验， 希望在方案中增加种植这种花草树木， 由他来认养， 规划师就应该考虑吸收他的意见。

认养还要遵循“就近、 自愿、 适量” 的原则。

就近指的是在认养人居家附近、 工作单位附近或认养人经常活动的地方认养， 这样既方便了认养人， 又美化了其所处环境， 让认养人自己首先受益；

自愿指的是不搞强行的任务摊派， 由市民和村民申请认养；

适量指的是一人认养一小块绿地、 一小片花草甚至一两棵树，这样负担不重， 偶尔照应一下即可， 不占用认养人过多时间精力， 体现了活动的业余性质和休闲娱乐特色， 也有利于实现公平分配认养资源。

2.“村社支持城市休闲农业” 方案

这一设想是由政府出台统一的政策， 在广义城市绿道两侧征用土地， 连同闲置抛荒地， 划定成段、 成片的区域， 鼓励城市居民和乡村农民来置“休闲产业”， 买下一块地作为“自留地” 耕种， 不但可以栽花养草， 种蔬菜水果、 搞畜牧养殖也可以， 自给有余就可拿出去卖， 同时在这块地上修建自己的小别墅。

政府为这一片别墅区提供公共基础设施， 通电、 通水、 通路。

等来的人多了， 别墅区渐成规模， 就可以依托每家每户的休闲自留地开展观光旅游， 补偿主人对自留地的投资。

村社支持城市休闲农业主要有以下特点和优点。

城市置业者相当于在广义城市绿道两侧的“乡下” 拥有了自己的花园甚至一个小农场。

政府“借鸡下蛋”， 借此集中了城市相当一部分人的财力， 投到了农村，也把他们的消费能力带到农村。

这些人不必都是富豪， 只要是社区普通居民， 有闲钱余米， 又想时不时地过上一段亲近自然、 回归自然的生活， 就可以经过必要的努力到乡下置办一份休闲产业。

等这样的市民越来越多， 政府将只投入相对较少的公共基础设施建设配套资金即可， 如此一来， 既可以保护环境， 又把广义城市绿道两侧逐步城镇化， 建设成新型的绿道带形城市。

乡村置业者相当于移民到了广义城市绿道两侧的“城市”， 享受到城市基础设施和公共服务的福利和便利， 而且可以选择直线距离最短的绿道带形城市就近移民，也就是说广义城市绿道经过哪里， 人们只要搬迁到绿道边就算进了城。

另外， 因为带形城市没有一个中心主城区， 人们搬到哪一段的绿道带形城市都算进入了主城区。这样不但可选择的距离短， 可选择的范围也大。

村社支持城市休闲农业其实就是在欧美、 日本和澳大利亚等地得到广泛实践的“社区支持农业” （CSA） 的扩展经营模式， 或者说是CSA 的升级版和增强版。

传统的CSA， 主要是让家家户户直接向农民下订单进行团购， 或者“认养” 租种土地，由社区居民直接参与耕种， 但因为认养的土地毕竟不是自己的， 难免成为一种短期行为， 不能真正长期投入。

如果不是着眼于社区支持“订单农业”、 租赁农业， 而是着眼于社区支持休闲农业、 自有农业， 局面应该大不一样。

村社支持城市休闲农业也是城市绿地认养方案的升级版和增强版， 二者的区别主要在于城市绿地认养的规模较小， 政府主导和业余休闲娱乐性质更强；

村社支持城市休闲农业规模较大， 居民或村民的自主性更强， 专业色彩更浓， 并且可能会种植更多农作物等功能性植物， 或种植观赏性、 功能性两者兼而有之的植物， 降低种植单纯的观赏性植物的比例。

（二） 对自助城市基础设施项目的思考

第一， 以政府财政投入和商业融资为主， 通过自助城市基础设施项目和定制公共服务业等创新形式， 发动绿道带形城市居民参与集资建设绿道带形城市， 并拓展绿道带形城市功能， 大力发展城市旅游业和休闲产业， 增加绿道带形城市居民的收入， 弥补自助城市基础设施项目和定制公共服务业所需资金的不足。

第二， 有了较为完善的自助城市基础设施和足够发达的定制公共服务业之后，相对于传统城市， 绿道带形城市就能克服主干道交通压力大、 城市基础设施和公共服务投入大的缺点， 在很大程度上发挥带形城市、 田园城市、 广亩城市的综合优势， 消除传统大城市的很多弊病， 较为彻底地改善城市环境， 成为真正的宜居城市。

第三， 绿道带形城市理论主张把集中的大城市和城市群沿交通干线均匀、 连续地分散建设， 相对于“城市集中主义” 的城镇化， 属于一种城市分散主义的“逆城镇化” 理论。

但这一理论主要通过村社支持城市休闲农业等具体创新形式， 吸引城市人口到农村（广义城市绿道沿线就是农村）， 又吸引农村人口到城市（广义城市绿道沿线也是城市）。

将城市建设成美丽乡村， 乡村建设成宜居城市， 具有突出的环境友好和城乡一体化特色。

这样的逆城镇化也是城镇化， 或者说是以逆城镇化实现城镇化目标的新型城镇化， 又可以说是城镇化和逆城镇化看似背道而驰实则殊途同归的“双向城镇化”。

尽管这一过程可能漫长而艰难， 但这已经为中国城镇化提供了一条有效途径， 也为城镇化发展指明了一个重要方向。

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