地铁与物业开发一体化实施方案分析
时间：2023-02-23 16:45:07 来源：千叶帆 本文已影响人
倪吉栋
(中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300133)
随着我国城市化进程的加快和轨道交通建设的蓬勃发展，以公共交通为导向的开发模式（TOD）下的上盖物业开发应运而生，在推动旧城改造、新城区发展及解决轨道交通建设资金压力方面起到了积极作用[1]。轨道交通因准时、快捷的优势，扩大了人们的城市活动空间，给站点处的物业开发带来了大量的客流，同时，物业开发的商业属性也反过来刺激了人们对轨道交通需求[2]；
因此，地铁与上盖物业开发是相辅相成的关系，对两者的一体化研究是实现互利共赢的必然要求。
广州嘉禾望岗地区[3]、杭州城西科创新城核心区[4]、西安西咸新区能源金贸区[5]都不同程度、不同范围的开展了地上、地下空间一体化研究工作。本文在总结前人成果[1～5]的基础上，就如何做好地铁与上盖物业开发的一体化展开论述，介绍在规划、设计、实施过程中的创新思路与实践经验，为后续工程的一体化研究工作提供借鉴。
1）规划、建设周期不同。众所周知，轨道交通是一个集多专业、多学科的综合性工程，一条轨道交通线路从可行性研究至开工建设、投入运营，至少需要5～8 a时间；
而我国目前正处于城市化进程的高速发展期，轨道交通建设条件不断变化、人民群众对轨道交通服务水平的期望值不断提升，地铁的设计方案也就随之不断调整和优化；
另外由于轨道交通的复杂性，在前期的城市规划中很难准确预估每一个站点的建设需求，车站与上盖物业开发之间缺乏统一协调、缺乏一体化的规划统筹，在建设周期不同步的情况下，先期施工的项目还有可能给后续工程带来障碍和隐患。
2）建筑属性不同。地铁设计更多的强调交通属性，注重工程建设的系统性、运营管理的安全性、乘客进出的便捷性；
而上盖物业开发因规划建筑性质不同，设计属性也有较大差别，例如商业建筑中的各种业态对商铺的要求具有不可替代性，规划设计必须在招商的基础上进行并伴随着整个招商过程，才能避免因规划设计不当带来的投资损失，商业建筑设计特别注重可视性、可达性，以获得最大的商业利益为主要目标。不同建筑属性有不同的设计方法，如将二者机械地拼凑到一起，必然出现建筑形式不协调、功能舒适性差的问题。
3）投资主体不同。地铁是各城市的重大民生工程之一，多以地方政府投资为主，辅以少量政府主导的BOT（英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译为“建设—经营—转让”）市场化投融资模式和政府主导的PPP（英文Public Private Partnership的缩写，即“公共部门与私人民营机构合作模式”）市场化投融资模式，各地政府均组建轨道公司来负责地铁项目的申报立项、规划设计、建设运营等工作；
而上盖物业开发则有以轨道公司为主导的TOD项目、以政府为主导的其他民生项目（例如：社区办公楼、消防站、公共汽车站等）、以民营资本主导的商业项目。由于投资主体的不同，建设管理模式必然有差异，工期筹划衔接困难。
1）“区域一盘棋、地上、地下一体化”的规划理念。从本质上讲，城市规划是一种政策表述，表明政府对特定地区的建设和发展在未来时段所要采取的行动，具有对社会团体与公众开发建设导向的功能。地铁与物业开发要以城市总体规划为指导、以地铁站点为核心，将地铁辐射范围内的地上、地下空间进行有机组合，充分利用轨道交通带来的客流量与土地升值效应，促进区域系统化协调发展，提高轨道交通与沿线地块的融合度，实现地铁与物业开发的双赢与可持续发展。
2）“地铁+物业一体化”的设计理念。“地铁+物业一体化”设计是实现双赢的前提，是轨道交通与沿线地块深度融合的需要。地铁、物业开发分别具有不同的建筑属性，这就要求一体化设计时寻求两者的契合点。例如，为了达到车站与城市空间的融合，在地面站（或高架站）的外立面造型、地下站的室内装饰引入具有地域特色的设计元素；
为了实现车站风亭、出入口等附属与上盖物业开发的融合，将附属与上盖物业的建筑造型结合，消除影响景观的不利因素。
地铁与物业一体化设计应注重实现功能、注重空间环境的一体化，地铁与物业之间应有良好的衔接过渡[6～7]，同时还要满足消防安全的要求，灵活运用GB 50016—2014《建筑设计防火规范》中“分而治之”理念，在不同功能场所之间设置防火分隔，在各场所内采取相应防火策略满足各自防火设计要求[8～9]。消防问题一直是地铁与上盖物业开发设计的重点和难点。
3）“一体化目标下分步验收”的实施理念。因投资主体和建设周期不同，为了实现地铁与物业双赢的目标，可采取一体化设计，分期建设、分步验收的方式，分步验收的工程在过渡期内能独立投入使用；
分步验收必须强调细节、注重预留接口的可行性、充分论证后续工程的可接入性。例如：车站附属与物业开发结合，物业开发先期开工建设，实现既定目标的最佳方案是完成一体化设计方案后，将车站附属交由物业方代建；
如地铁先期开工建设，则车站附属应按一体化设计方案预留与物业开发的结合条件并充分考虑物业施工期间，地铁运营使用的过渡方案。
3.1 工程概况
徐州地铁1号线文化宫站主体局部位于拆迁地块内，地块北侧为居住小区，西侧为已建高层写字楼，东侧为小学，地块东西向最大长度155 m、南北向最大长度58 m，整个地块呈“凸”字不规则形状。区间出站后向东125 m处下穿故黄河。见图1。
图1 文化宫站周边环境
3.2 设计方案
车站受控于两端区间线路标高，采用地下3层岛式站台。由于地块红线呈“凸”字形，车站两端风道布置困难，如按常规方式设计，则风道迂回长度大、效率低，为解决该问题，将车站两端新风、排风道合并设置于车站中部，车站两端仅设置活塞风道，减少风井数量、简化风道布置，以适应不规则的用地边界。
文化宫站位于徐州市老城区，站位周边建筑密度高、土地资源稀缺，为了提高土地利用率，将设置于地块内的风亭、出入口、无障碍垂直电梯与上盖物业开发结合融为一体，连接处采取防火分隔措施保证各自消防安全，车站冷却塔设置在建筑屋顶，以节约用地[10]。
3.3 创新思路与一体化设计实践
根据城市总体规划及对周边商业环境调研，文化宫站上盖物业开发的功能需求有：消防站（含办公、食堂、宿舍、训练场）、商业大卖场、宾馆及配套停车场。
1）流线顺畅、景观协调。上盖物业功能分区多、流线复杂，为了避免流线交叉，在建筑中间位置设计成一、二层架空的通廊，作为整个地块内部的主要出入口，形成天然的分隔，将对外开放性较强的商业、宾馆与私密性较强的消防站分隔开来，自然地形成两个内院：一处为商业、宾馆的内部出入口及地下车库入口，一处为消防站的内部入口及训练场地。将地铁乘客出入口设置于地块的东西两端，独立于地上其他出口，又作为整个项目的一部分存在。另外为加强车站与建筑内商业功能的联系，于地下一层商业区设置一处楼扶梯连接车站公共区。见图2。
图2 车站与物业开发关系
上盖物业开发的-1～2层为商业大卖场，地上3～6层为宾馆，建筑外观要求应能突出本地特色且应具有较浓的商业氛围；
而消防站的整体效果则应庄重、严肃。针对以上矛盾点，设计整体色调以灰色调为主，运用深灰与浅灰的差异及凹凸关系来增加造型的变化，在玻璃幕墙部分设置彩玻点缀，商业处设置色彩较鲜艳的广告位来表现商业氛围的热情、活泼；
消防站部分则以深灰及浅灰为主，配合消防特有的大红色，来体现建筑的严肃感。见图3。
图3 车站与物业开发结合效果
2）地下同步、地上分期。为了满足停车需求，地下二、三层设置为车库，与地铁车站的附属建筑基坑合并，同步设计、同步施工。因建设工期及地铁全线开通的需要，地上建筑在满足地铁运营的基础上，与地下车站分期建设。
3）界面清晰、衔接有序。通过一体化设计理清功能分区、接口方案、过渡方案。项目分步验收，以满足先期开通的地铁运营功能为基础，以满足上盖物业开发衔接条件为依据确定验收标准。
车站开通运营时，地上建筑尚未建成，设置在屋顶的冷却塔不具备安装条件，此时恰逢冬季，车站暂时不使用冷却塔，故提出上盖建筑于转年4月具备冷却安装条件、5月份完成安装调试，按空调季节点确定衔接时序。目前地铁、上盖物业开发项目均已顺利实施完毕。
1）未来一段时期内，轨道交通将迎来爆发式增长，在加大建设力度的同时，还应超前规划，未来的地铁将由“公共交通工具”转变为“聚合生活要素、传播城市文化”的服务平台，特别是在有上盖物业开发的站点，这一转变可能会更加明显，开展“地铁与物业一体化”研究工作也就非常有必要。
2）随着城市化进程的加快，TOD综合开发也将快速推进，开展“地铁与物业一体化”研究工作，一方面有利于为轨道交通筹集资金，反哺轨道交通建设；
另一方面也有利于形成良好的轨道交通产业生态圈，促进城市建设的可持续发展。
3）地铁与物业一体化研究工作有利于实现轨道交通与城市空间资源的整合，深化地铁在推动旧城改造、构建生态城市中的地位和作用。
4）地铁与物业一体化研究是一个崭新的课题，特别是地铁与大型商业综合体的一体化研究内容多、范围广，随着研究的深入探索与实践，必将有更加优越的实施策略来适应地铁与城市和谐共生的一体化需求。
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