绿色物流与城乡一体化发展研究——基于城乡统筹政策的准自然实验
时间：2023-03-02 14:10:07 来源：千叶帆 本文已影响人
靳晓东
（中国社会科学院大学 经济学院，北京 102488）
物流业的快速发展打破了时间和空间的限制，为经济的发展提供了充足动力和重要支撑。随着“创新、协调、绿色、开放、共享”新发展理念的提出，经济可持续发展成为经济建设过程中的重点方向。然而，当前我国物流业仍面临着高耗能、高排放和低效率的问题，亟待进一步解决。一方面，我国物流业仍将大量的资源投放于传统物流业务之中，难以满足高端物流业务的需求[1]，造成资源浪费、产出低效的现象；
另一方面，物流行业对于创新技术的转换效率较低，难以用较小的资源消耗产生更大的产出。在我国将碳中和作为重要环保目标后，物流行业的绿色发展将有效助力碳中和的实现。城乡一体化发展通过城市反哺乡村、城市带动乡村等方式，将集约、绿色、低碳等理念融入城乡整体发展规划之中，能够有力推进区域经济的绿色发展。城乡一体化发展能否推动物流业的绿色发展、提高物流业绿色全要素生产率呢？这一问题的回答对于我国推动物流业的转型升级和可持续发展具有重要的政策涵义。
关于城乡一体化发展对绿色物流的影响，现有文献多认为城乡一体化发展对绿色物流的发展具有促进作用。弓宪文[2]研究发现，我国城乡物流有序发展水平有所提高且协调发展水平总体呈缓慢上升态势。胡亚兰和鲍金红[3]认为，统筹城市与农村的物流发展模式有利于推动物流业素质的整体提升。梁雯和桂舒佳[4]使用VAR模型研究发现，以城乡统筹发展的新型城镇化建设有效推动了农村物流的发展，有利于促进物流业绿色转型。王俣含等[5]运用序参量的使役原理，发现城乡一体化发展还能够通过提升物流技术促进物流业的绿色转型。但也有部分学者存在着不同的研究结论：一是阻碍论。Lin &Du[6]运用STIRPAT模型研究发现，我国城乡一体化发展促进了产业集聚，并进而导致以运输行业为代表的物流业能耗的增加。梁雯等[7]利用耦合度模型也发现，我国城乡统筹发展的新型城镇化建设与物流业的发展存在不协调的状态，不利于促进物流业绿色转型发展。二是先抑制后促进。刘浩华等[8]研究发现，随着交通基础设施水平的提高，城乡一体化发展对物流业绿色全要素生产率存在门槛效应。当交通基础设施水平低于一定水平时，城乡一体化发展阻碍了绿色物流发展。三是先促进后抑制。冯冬和李健[9]通过对长三角、珠三角和京津冀三大城市群的研究发现，随着城乡一体化发展水平的提高，地区能源消耗呈现先下降后上升的特点。
梳理文献可以发现，既有研究主要是采用普通回归方法研究城乡一体化发展与绿色物流之间的关系，难以有效解决由于互为因果、遗漏变量等问题导致的内生性问题，从而使得估计出现偏差，进而不同的研究得出了不同的结论。本文的边际贡献在于：一方面，基于超越对数生产函数使用随机前沿法（SFA）测算了我国物流业绿色全要素生产率；
另一方面，采用2007年党中央实施的城乡统筹政策试点作为外部冲击，使用双重差分法研究城乡一体化发展对绿色物流的影响，有效避免了内生性问题，从而能够更加准确地估计城乡一体化发展对绿色物流发展的净效应。
城乡一体化旨在改变城乡二元结构，促进城市和乡村地区统筹发展。城乡一体化发展主要从正反两个方面对绿色物流产生影响。一方面，城乡一体化发展扩大了城市面积，打破了城乡市场隔阂，使得物流业的服务范围和服务种类增加。为了满足更加复杂、庞大的物流需求以及更广泛的配送范围，物流业需要将更多的资源投入到物流设备中，进而增加产出的碳排放量。同时，城乡一体化使得居民人均收入增加，随着电子商务的发展，将不可避免地带来更大的物流需求量。这促使交通基础设施的建设和投入增多，进而增加物流业的投入成本和产出碳排放。在物流业技术转换率一定的情况下，这可能对绿色物流的发展具有阻碍作用。另一方面，城乡一体化发展能够将现有分散于乡村地区的资源加以整合利用，建立起更多的工业园区和基础设施，产生一定的产业集聚效应。产业集聚能够为物流业带来更多可利用的基础设施，缩短物流业配送距离，提高物流业配送效率，促进绿色物流发展。同时，由于知识技术的外溢性特征，产业集聚还能够加快物流业对于新兴技术的转化利用，降低物流业污染物排放量，进而促进物流业绿色发展。因此，城乡一体化给物流业带来的服务范围和种类的增加不利于绿色物流发展，但城乡一体化发展过程中产生的产业集聚效应则有助于绿色物流发展，二者何种效应占据主要影响则是本文研究的重点，具体作用机理图如图1所示。根据上述分析，本文提出如下研究假设：
图1 作用机理图
假设1：城乡一体化有利于促进绿色物流的发展。
假设2：城乡一体化不利于促进绿色物流的发展。
本文采用物流业绿色全要素生产率来衡量绿色物流发展水平。在绿色全要素生产率的计算上，根据余泳泽[10]的研究，相较于常用的DEA-ML和SBM-ML模型，基于生产函数的随机前沿法（SFA）能够将随机误差项纳入模型之中，计算得出的全要素生产率（TFP）更能反映TFP的真实性。此外，将TFP分解为技术进步、规模效率和技术效率，能够考察投入要素对上述因素的推动作用，进而在某种程度上将要素投入内生化，具有一定的现实意义。因此，本文基于超越对数生产函数使用随机前沿法（SFA）计算我国各地级市2000—2019年物流业绿色全要素生产率。超越对数生产函数形式设定为：
式中：下角标i和t分别表示地级市和年份（下角标为it的变量表示地级市i在年份t对应的变量）；
K、L和R分别表示物流业物质资本、劳动力数量和能源消耗；
vit为随机干扰项；
uit为技术无效率项；
η为技术效率水平的时变参数；
μ为期望，为方差。进一步地，根据Kumbhakar &Lovell[11]的分解法，把生产函数对t求导，为了简洁，省略下标it，则可表示为：
式中：下角标j表示第j种要素投入，进一步地，根据式（3）分解，得到：
式中：GTFP表示物流业绿色全要素生产率，TP表示技术进步率，TE表示生产效率变化率，SE表示规模效率。表示第j种投入要素变化率，Ej代表要素产出弹性，E表示生产前沿的规模报酬。技术进步率TP主要反映了企业生产过程中生产技术的改进；
生产效率变化率TE主要反映了经济主体对于既有生产技术的利用效率；
规模效率SE主要反映了生产过程中由于生产规模增加带来的成本降低、技术共享等正外部性。
图2展示了2000—2019年我国物流业绿色全要素生产率的发展趋势。由图2可以发现，我国物流业绿色全要素生产率整体趋于上升趋势。受2008年金融危机的影响，GTFP经历了一波下降趋势。此后，国家出台了一系列刺激经济的政策，我国物流业绿色全要素生产率水平逐渐回升。2014年，国务院印发的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》为我国物流业的绿色发展指明了方向，效率得以提高。该政策起到了良好的效应，从2014年开始，我国物流业GTFP持续增长，并于2017年达到了近年来的最高水平。
图2 我国绿色物流发展趋势
4.1 计量模型与估计方法
本文借鉴城乡统筹这一准自然实验来考察城乡一体化发展水平的变化对绿色物流发展水平的影响。2007年，党中央选取了成都市和重庆市作为城乡统筹政策的试点城市，全面推进城乡各领域的体制改革，并鼓励地区大胆创新，尽快形成统筹城乡发展的体制机制，促进城乡一体化发展。在这一政策背景下，本文使用双重差分模型分析城乡一体化发展对绿色物流发展的影响。双重差分模型设定如下：
式中：GTFPit为i地区在t年的物流业绿色全要素生产率；
Treatit为i地区是否为政策试点的虚拟变量；
Tit为政策实施前后的虚拟变量，Treatit·Tit为本文的核心解释变量（下文用DID表示），即城乡统筹政策试点虚拟变量；
系数β0表示实施政策干预前控制组（没有实施相关政策的地级市）GTFP的平均水平；
β1为城乡统筹政策对物流业绿色全要素生产率的净效应；
β2表示控制组的平均变化水平；
β3表示政策干预前控制组和处理组（后期实施了相关政策的地级市）GTFP的差异水平；
Xit为一系列控制变量；
εit为随机扰动项。
4.2 指标选取与数据说明
4.2.1 指标选取
本文的被解释变量为绿色物流发展水平，具体由物流业绿色全要素生产率来衡量。核心解释变量为城乡一体化发展水平。具体来说，属于城乡统筹试点城市的地区设定为1，不属于城乡统筹试点城市的地区设定为0。控制变量方面，为了避免遗漏变量导致的估计误差，本文选取了以下变量：产业结构，具体由第三产业占比来衡量；
地区经济发展水平，具体由地区GDP来衡量；
公路里程，具体由地级市公路长度衡量；
人口规模，具体由地级市年末总人口数来衡量；
土地面积，具体由区域行政面积来衡量。
4.2.2 数据来源与描述性统计
本文选取了2000—2019年我国地级市的相关数据，各数据主要来源于《中国统计年鉴》《中国城市统计年鉴》《交通运输年鉴》《能源统计年鉴》和EPS数据库。此外，为避免不同变量数据的量级差异导致的异方差问题，本文还对经济发展水平、公路里程、人口规模和土地面积进行了对数化处理。表1为各主要经济变量的描述性统计结果。
表1 描述性统计分析
4.3 实证结果分析
4.3.1 基本回归结果
表2汇报了使用双重差分模型进行回归分析的结果。其中，列（1）、列（2）为仅控制个体效应的回归结果，列（3）、列（4）为控制时间效应和个体效应的回归结果。可以发现，不论是否加入控制变量，是否控制年份效应，城乡统筹政策的实施均对物流业绿色全要素生产率具有促进作用，并通过显著性检验。在控制相关经济变量和年份固定效应的情况下，城乡统筹政策的实施能够提高物流业绿色全要素生产率0.032个单位，说明城乡一体化发展能够显著促进绿色物流的发展。
表2 基本回归结果
控制变量方面，产业结构和经济发展水平均对绿色物流的发展具有显著促进作用。这主要是因为产业结构优化程度越高，经济体中的创新发展能力越强，地区经济增长质量进而越高，能够有效促进物流业绿色全要素生产率的水平。而公路里程和人口规模对绿色物流的发展具有显著阻碍作用。一方面，公路里程越长，物流业所需要的管理成本、技术成本和耗能成本不断增大，在技术一定的情况下，其产出边际可能有所下降，进而阻碍绿色全要素生产率的发展；
另一方面，人口规模越大，物流业需要服务的范围越广，种类越多，物流业将投放更多的资源用于满足更加复杂的需求，进而用于技术改进的资源相对减少，不利于促进绿色全要素生产率的提升。
4.3.2 城乡一体化发展与物流业绿色全要素生产率分解
根据公式（4）～（6），本文进一步将绿色全要素生产率分解为生产效率变化率（TE）、技术进步率（TP）和规模效率（SE），以探究城乡一体化发展究竟与绿色全要素生产率的哪一个方面具有更加紧密的联系。表3为城乡一体化发展与物流业绿色全要素生产率分解的回归结果。根据表3，城乡一体化发展对绿色物流的生产效率变化率和规模效率具有显著影响，分别为0.017和0.025，而对技术进步率的影响未通过显著性检验。这表明城乡一体化发展主要通过提高物流业对于当前绿色生产技术的利用效率和发挥生产规模优势来促进绿色全要素生产率的提升。此外，对比二者系数还可以发现，城乡一体化发展对规模效率的影响更大。这可能因为技术进步是一项复杂且缓慢的过程，城乡一体化发展的促进效应仅仅占其中一小部分，且效应作用链条长，因而对技术进步率的作用系数较小。
表3 城乡一体化与绿色物流全要素生产率分解
4.4 稳健性检验
4.4.1 平行趋势检验
双重差分法要求样本符合平行趋势假设，即要求在政策实施前试点城市和非试点城市的绿色物流发展水平具有相同的变化趋势。因此，本文选取政策实施前一年作为基准年份，基准年份的政策效应为0，对政策实施前每一年地区绿色物流发展水平的系数进行考察。如果政策实施前每一年试点城市和非试点城市的政策效应都显著接近基准年份，即为0，则符合平行趋势假设。具体模型设定如下：
式中：(j=-7,…,-2,0,…,12)表示i城市在t年实行了城乡统筹政策，如果城乡统筹政策实施了j年，则，否则。Xit表示一系列的控制变量，εit为误差项。
本文选取了改革实施前7年到实施后7年进行考察。图3汇报了平行趋势检验结果。由图3可知，以城乡统筹改革实施前1年作为基年，政策实施前3年和前1年的系数区间包括0，说明估计结果都不显著。这表明与基年相比，该时间段城乡统筹试点城市和非试点城市的绿色物流发展水平并没有显著差异；
而自试点发生后的第1年，系数区间不包括0，说明与基年相比，城乡统筹试点城市和非试点城市的绿色物流发展水平存在显著差异，这符合了平行趋势检验假设。
图3 平行趋势检验
4.4.2 平衡面板回归
在基准回归中，本文采取的是非平衡面板回归。因此，本文进一步使用平衡面板数据进行回归以检验结论的稳健性。表4汇报了使用平衡面板数据进行回归的结果。其中，列（1）、列（2）为仅控制个体效应的回归结果，列（3）、列（4）为控制时间效应和个体效应的回归结果。可以发现，不论是否加入控制变量、是否控制年份效应，城乡统筹政策的实施均对物流业绿色全要素生产率具有显著促进作用。在控制相关经济变量和年份固定效应的情况下，城乡统筹政策的实施能够提高物流业绿色全要素生产率0.038个单位，说明城乡一体化发展能够显著促进绿色物流的发展，这与使用非平衡面板数据回归结果所得到的结论一致，验证了结论的稳健性。控制变量方面，与基准回归结果一致，产业结构与经济发展水平对绿色物流发展具有正向作用，而公路里程与人口规模则对绿色物流发展具有负向作用。
表4 平衡面板回归结果
4.4.3 安慰剂检验
本文加入了时间固定效应与个体固定效应，考虑了控制变量随时间变化和个体变化的因素。但实际中仍然可能还存在着其他时间和个体层面的非观测特征，因此，本文设计了安慰剂检验来识别城乡统筹政策对绿色物流发展水平的影响。参考范子英和彭飞[12]、Li等[13]的方法，以随机分配城乡统筹政策的试点城市进行。具体来说，针对样本期间的所有地级市，从中随机抽取25%的城市作为试点城市，将剩下75%的城市作为非试点城市，并且重复500次。在这样的随机处理过程中，DID的系数若为0，则表明地区绿色物流发展水平并未受到其他个体层面非观测因素的影响。图4为安慰剂检验结果。由图4可知，其系数估计值十分接近于0，表明不存在其他未观测到的个体层面因素影响了地区绿色物流发展水平，城乡一体化的发展确实能够显著促进地区绿色物流的发展。
图4 安慰剂检验
物流业绿色发展是“双碳”目标的必然要求。本文利用城乡统筹试点政策这一准自然实验，采用双重差分法，运用2000—2019年我国地级市面板数据实证分析城乡一体化发展对绿色物流的影响。研究发现，我国绿色物流发展水平总体呈上升趋势；
城乡一体化发展对绿色物流发展水平具有显著促进作用，这一结论在进行了平行趋势检验、更换样本数据、安慰剂检验等稳健性检验后仍然成立，表明研究结论具有可靠性。进一步对物流业绿色全要素生产率进行分解发现，城乡一体化主要提高了物流业绿色生产效率和规模效率，而对技术进步率暂无显著影响。基于上述结论，本文提出如下政策建议：
一是要持续推进我国各地区的城乡一体化发展，推进新型城镇化建设，建立城市带动农村、城市反哺农村的长效机制。二是物流业要树立绿色发展理念，积极通过自主技术创新、引进外来技术等方式提高自身全要素生产率，响应经济高质量发展的新要求。三是不同地区要根据自身物流业发展的具体情况制定差异化的城乡一体化推进政策。由于我国不同地区之间的经济资源禀赋、产业结构、文化传统等存在一定差异，因此在推进城乡统筹发展的过程中要选择差异化的政策，使之能够与当地的物流业发展水平相适应。对于经济发展水平较低的地区，乡村地区较为落后，绿色物流发展水平基础差，应当更大程度地发挥城市帮扶农村的模式，同时把重心放在物流业污染物排放管理上；
对于经济发展水平较高的地区，乡村地区经济基础相对较好，物流业的绿色发展水平有一定基础，因此应当以乡村地区为中心，推动乡村自主发展为主，城市帮助为辅的城乡发展模式，同时把重心放在物流业技术升级方面。
