证券保险航空降低门槛三行业直面竞争
时间：2020-04-26 05:19:30 来源：千叶帆 本文已影响人
证券业大门徐徐敞开
本土券商直面国际投行
按照中美第二次战略经济对话中方的承诺，我国证券业将会进一步对外开放。我国本土券商将直面来自美国的国际投行巨头们的挑战，对此，业内专家可谓是喜忧参半。
在中美第二次战略经济对话会议结束后的一个新闻发布会上，美国财长保尔森宣布，中方已承诺要采取一系列措施推动金融业进一步开放。其中，包括同意在今年下半年取消对于外资券商进入中国市场的禁令，并恢复发放对包括合资券商在内的证券公司经营牌照；此外，中国还同意，在今年晚些时候举行的第三次中美战略经济对话之前，允许外资券商进一步扩大在中国的业务种类，包括经纪业务、自营业务以及基金管理。
中国人民大学金融与证券研究所副所长赵锡军表示：“此次中方所作出的推动金融业进一步开放的承诺，将对国内金融业尤其是证券行业产生深刻影响。”他指出，不同于普通对外贸易，中美双方凭借在不同产业上的各自优势，在互相开放、扩大贸易中双方可能实现双赢；而金融服务行业，中国完全处于弱势地位，美国则明显具有竞争优势。
其实，国际投行近年来早已大举进军中国市场。资产管理业务方面也已对外资开放，一批合资基金公司纷纷成立。业内人士已预言，合资基金公司管理的资产越来越多，超过本土基金公司是迟早的事。
“证券行业作为处于弱势地位的幼稚行业需要保护，我国在加入WTO时并未作出开放承诺。”赵锡军说。
他不无担忧地指出，这次证券业进一步对外开放的影响不容小视。毕竟，我国本土券商都是在封闭环境下成长起来的，大都实力不强，其竞争力、创新力均无法与国际投行相比。虽然近年来国内A股市场异常火暴，券商收入大增，综合实力有所提高，但是，与国外成熟的投资银行相比仍显稚嫩。
目前，海外上市等非人民币证券业务已对外资开放，随着A股市场逐渐对外开放，国内券商将面临国际投行的强大竞争压力。不同于银行业的对外开放，因为本土银行强大的零售网点是外资银行所难以突破的，而证券业则是以人力资本、信誉为核心的行业，而这恰恰是国内券商所欠缺的。如果对外开放的度把握不好，将会出现严重的人才流失，甚至不排除一些国内券商沦为外资并购的对象。
“因此，我国证券业对外开放节奏一定要把握好，尽可能让本土券商有相对充裕时间作出调整，不断发展壮大。证监会要鼓励本土券商并购重组及上市，以增加资本实力及风险控制能力。”赵锡军强调。
不过，中信证券首席宏观经济分析师马青对此则相对乐观些，他表示，外资券商进入中国市场的禁令是去年10月份发出的，当时对外资收购国内券商全面叫停。不过，禁令只是暂停一年外资进入中国市场。当时，中国股市经过了近5年熊市刚开始复苏，且股改尚未结束，券商并购价格太低。而如今，券商股份已是炙手可热。
“当时监管层的一纸禁令还是颇有先见之明的，中国将于下半年取消这一禁令。可以预期，下半年外资并购国内券商将会重燃战火。”马青说。
尽管我国恢复发放对包括合资券商在内的证券公司经营牌照，但从此前的几家合资券商情况看，除了中金公司，其他大都不太理想。
“从全球经验看，合资基金或证券公司鲜有成功的。”马青表示，“所以对外资放开牌照，并不会对国内券商造成太大冲击。这其中有一个重要因素是，对外资持股33%的上限以及在华设立独资证券公司两个关键方面，中国并没有让步。”
外资财险“分改子”有望加速
此次中美战略经济对话在涉及到保险业开放方面称，中国保监会将在8月1日前就外资财险公司分支机构转为子公司一事作出决定。中方还表示，将在未来的审批程序中执行60天的审批期限，以提高审批效率。
事实上，我国早在2004年5月就发文允许外资财险公司“分改子”。专家分析，此次中方表态可能意味着未来保监会对于外资财险公司“分改子”的审批速度将有所提高。
根据入世承诺，2003年底开始，外国非寿险公司在华设立营业机构的形式，在原有的分公司和合资公司基础上，增加了独资子公司。
2004年5月，中国保监会发布《关于外国财产保险分公司改建为独资财产保险公司有关问题的通知》，允许此前已经设立的外国财产保险分公司在符合一定条件的前提下，改建为独资保险公司，启动了外资财险“分改子”。
2004年底开始，我国对外资保险公司取消地域限制。外资保险公司可在任何城市申请设立机构，经营保险业务。
目前，已经有80%的外资财险公司完成了“分改子”。
外资财险急于“分改子”，一个重要原因是，分公司不具有法人资格，不能申请开设新的分支机构，要进入一个新城市，必须由总部重新向中国保监会申请。同时，每设立一家分公司，其总公司应无偿拨给不少于2亿元人民币的营运资金。
改建为独资子公司后，就具备了与中资公司一样的一级法人资格，可直接申请增设分支机构；资金成本也大为降低。同时，变身为境内注册的公司后，外资财险可以在分支机构的布点上更为简单、迅速，子公司的运营具有更大的自主权。
中美新航空协定敲定
国内航企需积极应对
美国运输部部长玛丽·彼得斯4月的中国之行没有白白浪费。5月23日，玛丽·彼得斯与中国民航总局局长杨元元终于在华盛顿达成共识，修改2004年中美民用航空运输协定议定书，就扩大两国航空运输市场准入达成协议。分析人士认为，这是双方互相妥协的必然结果。
相互妥协的结果
民航总局昨日也披露了双方新协定的具体细节。根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放；2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。此外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。
对此次新协议的确定，民航总局局长杨元元称，中方愿与美方在合作的基础上，共同努力发展中美航空运输，积极、渐进地开放两国航空运输市场，以最终实现中美民用航空运输的全面开放。
国内航企短期不受影响
分析师并不担忧新的协议会马上给国内航空公司带来多大的负面影响。李磊说：“航空板块的上市公司并不会受太大影响，对国内航空公司现有业务冲击也不会很大。”
因为目前投入中美航线运营的只有国航、东航、南航、海航四家，而中美航线所占业务量的比率都很小，国航去年北美航线业务量只占到8.47%，东航也不超过10%。
但从长远的角度分析，这两年，国内航空公司正在加大国际航线的开拓力度，此协议对四家国内航空公司现有的中美航线业务还是将带来一些不利。未来，国内航空企业新业务的开拓，特别是扩展中美航线会受其强有力的冲击。
由于国内航空企业在品牌、网络、管理等方面无法与美国公司相比，在中美航线的竞争中一直处于劣势。目前，在中美航线上中国三大航空集团无一盈利。
而对于美国航空企业来说，一条中美航线，盈利性相当于3条至4条美国国内航线的总和。有数据显示，一条中美航线将为航空公司带来2亿-2.5亿美元的盈利。
去年，美方的航空客货运公司早已将新协定中到2010年所有新增加的航班数量用完，并希望中国进一步的开放航权，而国内航空公司却还有一大半航权没有使用，并不希望增加新航权。
适应开放积极应对
很显然，在中美航线上，新协议给国内航空公司的压力不容置疑，适应开放的大趋势，提高自身的竞争力是急需解决的问题。
中国民航干部管理学院院长田保华认为，开放天空、航空运营自由化是世界大趋势，中国政府也提出要适应环境，开放是早晚的问题。
面对国内航企反对过度开放，田保华称，这几年民航总局也做了很多工作，各公司已经明白大形势，开放晚一点虽然可以保护国内航空公司时间上长一点，但是，无限期的保护也是不太现实的。
意识到这一点的国内航空公司已经开始行动了。田保华说，未来竞争不是单个公司间的竞争，而是航空联盟间的竞争，目前，国航、东航、南航三大航空公司纷纷加入航空联盟也正是为了应对这个大的竞争趋势。
中国国航投资者关系总经理饶昕瑜在接受记者采访时表示：“对于去年亏损原因不愿意多谈。国航今年正在将‘新两舱’固定投入到欧美航线，改善航线品质，提高市场竞争力。”
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