渝怀铁路【渝怀铁路修建的前前后后】

　　渝怀铁路西起重庆枢纽襄渝铁路团结村，穿歌乐山，跨嘉陵江，经长寿越长江到涪陵，再沿乌江逆流而上经武隆、彭水，然后过黔江，以圆梁山隧道穿越乌江与沅江的分水岭至酉阳、秀山，进入贵州铜仁，沿沅江支流锦江前行进入湖南麻阳，在怀化枢纽湘黔铁路怀化站贵阳端接轨。渝怀铁路是我国西部大开发的标志性工程之一，该路全长624.5公里，总投资198.4亿元，跨重庆、贵州、湖南三省市，其中重庆境内工程和投资占渝怀铁路全线70%以上。全线控制工程有八隧、二桥、一站共计11个，全部集中在重庆境内。因此，渝怀铁路也是重庆市建国以来最大的基本建设工程。为全面了解渝怀铁路项目立项、开工、建设的全过程和建成渝怀铁路对重庆经济社会发展的重大意义，2007年5月23日，中共重庆市委党史研究室专门采访了重庆市开发投资有限公司董事长马述林。马述林原任重庆市发改委副主任，长期在重庆市发展改革系统从事国民经济管理工作，是市铁路建设领导小组办公室主任，亲自见证了渝怀铁路从酝酿到建成的全过程。
　　
　　修建渝怀铁路的目的
　　
　　重庆至湖南修铁路的设想，可以追溯到民国初年。孙中山在辛亥革命胜利以后辞去临时大总统职务，袁世凯请他筹划全国铁路。当时孙中山提出了一个非常宏伟的铁路建设规划，用10年时间修建10万英里（16万公里）铁路。后来，他把他的想法写成《建国方略》。在《建国方略》里，在中央铁路建设系统里有长沙到重庆的铁路。现在如果到南京去参观总统府，可以看到陈列有一张孙中山当时制定的铁路规划图。实际上孙中山却是连一公里铁路，甚至连一英寸铁路都没有修成。孙中山是一个革命家，他不是行政人才，也不是工程技术人员，他有满腔热情，但是他对修建铁路之艰辛、投资之巨大，可以说完全没有概念。他是理想化的人物，认为钱不够可以大量借外债。孙中山的铁路规划完全是图上作业，纸上谈兵，并没有经过专业论证、研究，而且当时中国国土勘测程度非常低，连一份完整的全国地形地质图都没有，还有社会大环境制约，所以孙中山的规划落空是必然的。
　　1969年中共“九大”以后，全国政局基本稳定，重新恢复了三线建设，主要是续建，也新开了一些项目。1972年，毛泽东主席提出：川汉线要快上。但川汉线往东要从三峡走，通过非常困难。所以，重提川汉线就不是往东从三峡走，当时提出了两个方案。一个是北线方案，从襄樊到重庆，因为从襄樊到武汉的铁路当时已经修好了，如果襄樊到重庆这一段接通了，川汉线就实现了。另一个是南线方案，从重庆出发到湖南的罗衣溪，在枝柳线北端接轨。经过对两个方案进行比较选择，认为南线方案工程太艰巨，相对来说北线方案要好些，工程量、艰险程度从修建的角度来说要容易一些。另外北线当时摆了一些很重要的工厂，如湖北十堰的二汽、四川万源的062基地、华蓥山光学仪器基地等，这些工厂产品的转运、运输很重要。相对来说，南线没有更重要的工厂。所以，最后就放下了南线，取了北线。
　　1978年襄渝线建成通车以后，整个四川境内包括重庆都没有新的铁路开工。十一届三中全会以后，重庆经济恢复发展比较快，特别是1983年重庆计划单列后，经济快速增长，当时所有的出口都堵塞得一塌糊涂。重庆往北、往东、往南几个方向铁路运力非常紧张，都严重堵塞。在这种情况下，重庆把推进铁路建设当成大事，首先抓既有铁路的电气化。国家编制“七五”计划时，成渝铁路电气化和川黔铁路电气化都列为了国家重点工程，陆续开工，后来襄渝铁路渝达段（重庆至达州）电气化工程也开工了。但实际上根本解决不了重庆的问题。当时中国开始扩大对外开放，中国经济热点、中国发展重心在南方，改革开放的重心在南方，所以必须要打通去往广东的捷径。当时重庆市计委一些人开始酝酿提出修建川湘线，对此，重庆铁路分局有些负责人也很赞成。1988年发布的《重庆市经济社会发展战略纲要》就明确提到了这个事情，这个文件最终执笔人是重庆市计委副主任白和金（后任国家计委秘书长）。
　　1984年中共中央总书记胡耀邦提议西南三省四方（云、贵、川、渝）成立一个经济协调会，多方联合，共谋振兴。第一次会议在贵州召开，决定请中国科学院对西南丰富的自然资源进行一次综合考察，提出开发大西南的一些具体构想。1988年中国科学院西南资源开发综合考察队来重庆考察期间，重庆市计委在同他们交换意见时，把川湘线作为一个重点项目正式提出来。重庆市计委给他们的正式文件，也把修建川湘线作为一个重要建议意见提出来。在考察队的综合报告中，也简列了川湘线这个项目名称。1987年到1988年，重庆市提出进行产业结构调整，市计委在给国家计委的报告中，提出产业结构调整的首要重点是加强基础结构，就是加强交通能源，川湘线也被提出来了。这两个文件的执笔人是我。
　　1989年上半年，重庆市计委在着手研究重庆市“八五”计划和十年规划时，对重庆对外交通通道进行了重点研究，在此基础上，1990年初提出了建设川湘线的正式建议意见。负责规划工作的我与孙力达、胡际权合作将研究成果写成《川湘铁路的建设应尽快进行》一文，公开发表在《重庆经济研究》1990年第4期上。这里提的川湘铁路，实际上就是渝怀铁路。市计委在给市领导汇报后，得到了大力支持，前期工作就开始启动了。后来，我又先后在《重庆经济》1992年第6期和1994年第4期上发表《关于渝怀铁路建设的几个问题》和《关于筹集渝怀铁路建设资金的思考》。建设渝怀铁路反映了重庆人想冲出大山阻隔、走向大海的愿望，是几代人多年的梦想，许多人都思考过，但是写出正式研究报告并公开发表，论证它的必要性和可行性，我应该是第一人。
　　我在理论上和实践工作中为渝怀铁路的建设主要做了这样三个方面的事：
　　一是明确提出了渝怀铁路的主要去向是东南沿海，去往两广，为达到这个目的，渝怀铁路东端的接点应是怀化。这是以前包括孙中山川湘铁路方案和川汉铁路南线方案都没有提到过的。东端接点是怀化，主要解决重庆往东南沿海去的客货运输问题。
　　二是明确提出了渝怀铁路西端在重庆境内的出线应走北岸。过去研究的方案都是从重庆南边走，从九龙坡，经鹅公岩大桥，往南坪，再往东。另一个方案是走珞璜，一直顺着江南走。当时争论得比较厉害，铁路部门坚持主张从南边走。我主张走北岸，从江北走，江北设新客站，然后往鱼嘴方向走。因为重庆主城北边用地开阔，城市发展空间大。鱼嘴和长寿都是规划的重要工业区，渝怀铁路经过那里有利于布置大型工业项目。因此，渝怀铁路西端在重庆境内的出线只能走北岸。历史证明，这种选择也是对的。
　　三是在全国理论界和实际工作部门中第一个明确喊出中国需要修建沿江铁路。当时反对修建渝怀铁路最强烈的，就是认为渝怀铁路有很长一段要沿江走，特别在重庆到涪陵段。一些人认为，沿江铁路会跟水运争饭吃，会导致水运衰落。而且当时整个80年代，理论界一致抨击沿江修铁路，其中举的典型例子就是襄渝线导致川江水运衰落。其论据是，襄渝线长860公里，花了34亿，形成的货运能力只有850万吨。而建国以来国家投向水运航道整治的也就两三个亿，长江一条黄金水道相当于14条铁路，沿江修铁路是最大的一个败着。这是当时理论界压倒性的声音。在这种情况下，就要回答该不该沿江修铁路这个问题。《川湘铁路的建设应尽快进行》和《关于渝怀铁路建设的几个问题》这两篇文章中都用较大的篇幅从比较经济研究的角度来回答这个问题，阐述修建沿江铁路不会削弱长江黄金水道的功能。
　　首先，从世界历史上看，沿江河干流修建铁路不是不可行的，世界上不乏成功之例。美国的密西西比河，纵卧密西西比平原，以水运繁忙著称于世，但仍然有纵贯南北的新奥尔良孟菲斯圣路易斯的铁路干线，紧靠大河平行。德国的莱茵河航运发达，但波恩法兰克福曼海姆弗赖堡铁路干线，也沿莱茵河走向。前苏联的古比雪夫萨拉托夫伏尔加格勒阿斯特拉罕港铁路干线，在地图上看几乎与闻名世界的伏尔加河重叠。所以，借鉴吸取国外经验，我们完全可以理直气壮地主张修筑沿江铁路。
　　其次，从我国历史上看，铁路与水运各有优势，既是相互竞争的又是相互促进的关系，而不是此消彼长的关系。从重庆的历史经验来看，正是有了成渝铁路、川黔铁路，才有了沿江布置的九龙坡、猫儿沱等水铁联运港口。没有成渝铁路给九龙坡港口从腹地上运来货物，没有猫儿沱从贵州下水的煤矿和磷矿，当时川江就要少好几百万吨的运量。修了铁路实际上扩大了港口腹地，港口吞吐量相应会增多。
　　对当时川江水运衰落问题需要进行具体分析。川江货物出大于进，川江出去的货物，大宗的有四种：粮食、煤炭、磷矿石和木材，入川的主要为百货，出川与入川的运量比约为3∶1。80年代出川物资减少，原因在于：一是由于三线建设后，四川人口增加很多，调出粮食减少。而且，出川粮食和入川粮食主要是调剂品种，调出的是大米，调进的是玉米。主要跟北方交换，走宝成线和襄渝线，而并不是往长江中下游走。第二，到80年代，由于国家减少川西森林砍伐量，出川木材基本上没有了。第三，煤炭。那时沿江地方中小煤矿生产的原煤还是流向长江中下游，这是出川最大宗货物，但是产量增加有限。第四，贵州的磷矿也是铁路运过来的，从猫儿沱下水。实际上，一个地区的货物流向是跟该地区的资源禀赋、生产力布局密切相关的，中国的“南粮北调、北煤南运、西电东送、西人东流”是基本格局，不能简单地下结论。
　　所以，长江水运不但不会因为修建沿江铁路而衰竭，反而能够弥补不足，“黄金水道”不会因为沿江铁路的修建而失去光泽。这个争论，到90年代中期才逐渐平息下来。
　　
　　十年磨一剑
　　
　　从1990年4月重庆市计委在国家计委召开的全国“八五”及十年交通规划座谈会提出项目建议，到2000年12月渝怀铁路开工建设，其间经历了10年多的时间，真可谓“十年磨一剑”。
　　1990年4月，国家计委在重庆召开全国“八五”及十年交通规划座谈会，利用东道主的机会，重庆市计委提交了《关于尽快建设川湘线的建议》，此文与公开发表的《川湘铁路的建设应尽快进行》一文是一致的，只是题目不同。《建议》引起了国家计委和铁道部的重视。5月，国家计委综合运输研究所研究室主任李文定研究员来渝，与我和重庆市计委其他一些同志就此交换了初步意见，他对川湘铁路表示原则肯定。6月，重庆市计委以重计委能（1990）331号文上报国家计委《关于请求将川湘铁路建设纳入国家“八五”前期工作计划的报告》，重庆市人民政府又以重府（1990）114号文报请四川省人民政府转报国务院。这两个文件的主要观点及文字叙述与公开发表的论文是一致的。7月，重庆市计委以重计委能（1990）433号文，委托铁道部第二勘测设计院编制川湘铁路初步可行性研究报告，我和其他同志与铁道部第二勘测设计院多次交换意见，并撰写了预可行性研究报告的的若干段落。9月，铁道部第二勘测设计院提出了《新建铁路川湘线预可行性研究报告》，重庆市计委、铁道部第二勘测设计院并向国家计委、铁道部作了汇报。
　　1992年4月，国家计委召开西南和华南部分省区区域交通规划座谈会。会上，重庆市计委再次提出修建川湘铁路（渝怀铁路）的建议。会后，国家计委牵头制定的规划方案中明确提出，建设川湘铁路增加东向新通路，对缓解川黔和襄渝线的压力、改善西南地区路网布局、促进沿线少数民族地区发展、加快西南地区对外开放有重要意义，建议“九五”做好前期工作，力争本世纪末或下世纪初开工。
　　6月，铁道部二院关于西南铁路东通路规划研究完成，共有5个方案。（1）成都遂宁达县安康谷城襄樊随州信阳；（2）成都遂宁达县万县利川恩施枝城石门长沙；（3）成都遂宁重庆涪陵彭水秀山怀化；（4）成都峨眉宜宾叙永古蔺遵义思南怀化；（5）成都遂宁重庆，以下为川黔复线和湘黔复线到怀化。从5个方案来看，第三方案运距最短，为1471公里，其它4个方案运距均远较此线长。当时测算渝怀线桥隧占40%，工程复杂，投资巨大，其施工主要有长寿长江大桥1000米和圆梁山隧道10公里两个控制点。铁道部第二勘测设计院的基本观点是，放在长的历史时期来考虑，上述5个方案互相不排斥，理论上都应该干，时序上有所排队。第三方案从比较上看是有优势的，线路短、运量大、效益好，其中东段即渝怀线，应当尽快建设，二院建议“九五”期间先建这一段。
　　紧接着，重庆市计委又通过政府的渠道继续推进。11月，重庆市人民政府以重府发（1992）220号文致函国家计委、铁道部，上报《重庆市人民政府关于尽快建设渝怀（重庆至怀化）铁路的报告》。
　　1993年重庆市计委对四川省和湖南省的协调工作取得了重大进展。6月，四川省人民政府以川府函（1993）279号文《四川省人民政府关于请求批准渝怀铁路（重庆至怀化）建设立项的函》致函国家计委，湖南省人民政府以湘政函（1993）54号文《关于请求加快建设渝怀（重庆至怀化）铁路的函》致函国家计委、铁道部，要求加快渝怀铁路建设。后来贵州省也参加进来。
　　由于重庆城市发展很快，为了避免今后工作的被动，在铁道部第二勘测设计院做了初步勘测设计后，1994年7月，重庆市计委请市政府办公厅以重办函（1994）54号文专门发了一个《关于做好渝怀铁路重庆至长寿勘测工作有关问题的通知》，中心是控制铁路沿线和道扎实推进工作的。一是通过省市政府渠道，请省市政府给国家计委和铁道部去报告。二是通过相邻地区工作渠道，请相邻地区做省的工作。当时相邻地区涪陵、黔江等地也非常积极，纷纷做四川省的工作，力争渝怀铁路建设能够早日进行。后来贵州铜仁也积极参加进来。三是通过中央领导同志来渝视察和国家召开一些会议的渠道，如西南和华南部分省区区域交通规划座谈会、国家“八五”和十年规划座谈会、长江沿江地区规划座谈会等，重庆市计委都在会上作了汇报。四是通过全国人大代表、政协委员渠道，利用“两会”去做工作。从1991年开始，每年全国“两会”都有关于渝怀铁路的提案。五是扎扎实实为渝怀铁路做好前期工作，重庆市陆续为渝怀铁路前期工作安排了上千万元的经费，委托铁道设计部门做预可行性研究、可行性研究、重庆到长寿的初步勘测和设计等，为渝怀铁路的立项、开工和建设抢到了2至3年的时间。
　　
　　强大的合力
　　
　　渝怀铁路项目得到了中央领导、国家计委、铁道部、重庆市委、市政府、沿线各地政府等各方面的大力支持，这些支持汇聚成一股强大的合力，推动渝怀铁路顺利立项和开工建设。
　　1991年5月，国务院副总理兼国家计委主任邹家华来渝视察工作，重庆市委、市政府和重庆市计委领导汇报了建设川湘铁路的设想。6月5日，邹家华在国家计委的办公会上指示：“重庆市提出的建设川湘铁路的意见很有道理，请铁道部门抓紧规划工作，争取在‘八五’期间立项。”7月5日，国家计委印发的“八五”基本建设计划中，将川湘铁路列入“八五”期间重大基本建设研讨项目，这是川湘铁路的名称第一次正式见诸国家计划之中。7月15日，铁道部以计长（1991）128号文下达《关于开展西南东道路规划研究的通知》，文件确定规划研究范围为：西始宝成、成昆铁路，东至京广铁路；北始阳安、襄渝铁路，南至贵昆、湘黔铁路。上述范围的主体为四川盆地，在这个范围内全方位选线，渝怀线方案是有优势的。10月30日，西南三省政协铁路考察团到重庆，听取了重庆市副市长刘志忠，市计委副主任马述林关于川湘铁路建议意见的汇报。四川省政协主席廖伯康说，重庆提出川湘铁路的建议意见，是站在战略高度来提问题的，是考虑全国铁路网络效益的，这也是国家最感兴趣的。11月18日，铁道部第二勘测设计院、铁道部第四勘测设计院、铁道部经济规划研究院联合规划组的主要成员赵暑生（高工、铁道部第二勘测设计院院长）、卓文森（高级工程师、铁道部第二勘测设计院重庆分院院长）、吴正刚（高级工程师、东通道总体负责人）、陈荣香（高级工程师、铁道部第四勘测设计院副总工程师）、汪尚清（工程师、铁道部经济规划研究院），就西南路网新的东通道预可行性研究的初步设想，与作为重庆市计委负责人的我等交换了意见。联合规划组提出了线路走向的备选方案，其中成都遂宁重庆怀化方案，大家认为最为科学合理。在建设时序上，本世纪内，首先建设重庆怀化段即川湘铁路；成都遂宁重庆段即第二条成渝线，放在2000年以后建设。1994年7月，四川铁道协会、重庆市计划学会召开四川铁路东通道研讨会，邀请国家计委、铁道部、大专院校专家学者与会。同月，重庆市与四川省涪陵、黔江以及湖南湘西、怀化等地区组成渝怀铁路协调小组，召开第一次协调会。10月，重庆市和沿线省市出面委托铁道部第二勘测设计院编制《渝怀铁路可行性研究报告》。10至11月，铁道部第二勘测设计院组织专家组沿渝怀线现场踏勘并于第二年完成报告。11月，铁道部第二勘测设计院按照与重庆市计委签订的合同要求，完成渝怀线重庆东站至鱼嘴初步勘测设计。
　　1995年，重庆市及涪陵市委托铁道部第二勘测设计院进行重庆至长寿、长寿至涪陵两段线路的初步勘测及设计工作。
　　1996年10月，铁道部把渝怀铁路列入“九五”前期工作计划，并下达1997年勘测任务，要求铁道部第二勘测设计院完善渝怀铁路可行性研究报告。
　　1997年6月，随同李鹏总理来渝参加重庆直辖市挂牌仪式的铁道部部长韩杼摈表示，铁道部很重视渝怀铁路，要求抓紧推进前期工作，争取“九五”期末开工。11月，铁道部第二勘测设计院按铁道部要求完成了渝怀铁路补充可行性研究报告并报送铁道部。
　　1998年4月，重庆市政府以渝府函（1998）44号文向铁道部发出《请尽快决策建设渝怀铁路的函》。10月，铁道部常务副部长孙永福率领工作组来渝进行现场踏勘，并于10月30日与重庆市领导交换了意见，确定尽快开工建设渝怀线。蒲海清市长表态“举全市之力支持渝怀铁路建设”。11月，铁道部以铁计函（1998）327号文向国家计委发出《关于报送新建重庆至怀化（渝怀线）项目建议书的函》。
　　1999年5月，铁道部组织召开渝怀线、遂渝线、重庆枢纽设计工作会。会议确定渝怀铁路年内开工，先搞两端；补充作靠近黔江方案；江北新客站设计比较宏大，可成为重庆标志性建筑，但与重庆北部新城规划有矛盾，建议重庆服从铁路建设对规划作适当调整。8月，中国国际工程咨询公司组织专家现场调研评估。11月，铁道部组织可研审查和初设现场调研，全线完成400余公里实测工作。12月，渝湘黔三省市负责人贺国强（重庆市委书记）、包叙定（重庆市代市长）、刘方仁（贵州省委书记）、钱运录（贵州省省长）、杨正午（湖南省委书记）、储波（湖南省省长）联名写信给国务院总理朱�基，请求尽快决策渝怀铁路开工建设。2000年1月13日，朱�基总理圈阅了这封信。
　　2000年2月初，朱�基总理到贵州省与各族人民欢度春节，送上了“先上渝怀线”的大红包。12月，经国务院批准，国家计委批复新建重庆至怀化铁路（渝怀线）项目建议书的请示。12月16日，铁道部、重庆市、贵州省、湖南省在重庆市委礼堂隆重举行渝怀铁路开工动员大会。
　　
　　修建过程中
　　难以想象的困难
　　
　　渝怀铁路沿线地形地质复杂，工程异常艰巨。线路两跨嘉陵江、长江，三跨乌江，穿行乌江河谷和武陵山区。从涪陵到酉阳300余公里里程，几乎全是隧道桥梁。这一带是我国著名的石灰岩溶地区，山大谷深，地质灾害严重，曾被视为铁路建设的禁区。渝怀铁路工程量浩大：路基土石方施工6600万立方米；特大桥14座，大中桥354座，合计长度达75公里；长于1000米的隧道57座，其中长于7000米的隧道8座，合计长度达187公里；正线桥隧总长316公里，占全线比重50.6%，超过了以艰险闻名于世的成昆铁路整整10个百分点。成昆铁路最长的隧道是6379米，而渝怀铁路7公里以上的隧道就有8座，其中最长的隧道圆梁山隧道长达11068米。重庆境内从涪陵到酉阳段300多公里，桥隧比更是超过80%。渝怀铁路是迄今为止跨越大江大河最多、桥隧比最高的国内长大干线铁路，工程之艰险，超过了建国以来到目前为止已经建成的其他艰险线路。这只有在综合国力和施工技术达到新水平的今天，才能胜利实现。
　　中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司所属20多个工程局（集团公司）近十万精兵强将在施工过程中战胜了许多难以想象的困难。
　　号称“地质博物馆”的圆梁山隧道被称为“渝怀锁钥”，是国内隧道建设史上所遇到的地质最复杂、施工难度最大的隧道之一。存在隧道进口端毛坝向斜、出口端背斜；岩溶涌突水、岩溶涌突泥、高水压、高地应力、煤层、瓦斯、高地温、断层破碎带、岩堆体等巨大困难。山岭隧道的几乎所有不良地质在圆梁山隧道中均出现，而且是相伴而生。2001年3月1日，圆梁山隧道正式开工后，各种地质灾害严重困扰着施工，尤其是2002年4至6月，这是一个战突泥、斗涌水极为艰难的时期。在隧道出口正洞处出现了多个溶洞，大股含有泥砂的强水流喷射而出，涌水量达每小时10000多立方米，施工一度陷入停滞状态。针对圆梁山隧道的特殊地质，铁道部科技司和工程管理中心确定了6项部级科研项目，并在现场先后召开了9次专家技术论证会和科研会，科研投入达950万元之多。随着科技攻关取得重大突破，圆梁山隧道的施工进度赶了上来，生态环境也得到很好的保护，渝怀锁钥被胜利开启。
　　歌乐山隧道全长4050米，在渝怀铁路所有长大隧道中，不显山不露水。但歌乐山上地表有水库10座，水塘100多个，泉井上千口。山体内集滑坡、岩溶、煤层、瓦斯、采空区、高压富水于一体，特别是岩溶水十分丰富，岩溶裂隙通透性好，地下水位高，地表水与地下水相互依存、“串通一气”，隧道结构承受着2.2兆帕以上的静水压力，在国内地下工程中实属罕见。如果一旦造成地下水资源的流失，必将威胁到歌乐山上6万多村民和200多家企业事业单位正常的生活，也会对歌乐山森林公园的生态环境造成无法弥补的损失。2001年10月27日，夹杂着泥砂的洪水以每小时1000多立方米的流量、2.2兆帕的压力从岩石缝隙中喷涌而出，冲出隧道漫向田野。在这之后的两个多月的时间里，涌水汹汹，隧道掘进未能前进一步，最后不得不用混凝土将隧道回填30多米，才把放出“牢笼”的地下“蛟龙”重新关进山门。2002年初，有关方面组织召开了歌乐山隧道堵水防漏专家咨询会。会议一致认为，鉴于歌乐山隧道特殊的地理位置和对水资源的特殊要求，只能采取“堵水限排”的施工方法，通过帷
　　幕注浆，把水在山体中封住。依靠科学，依靠艰苦奋斗，铁路建设职工最终战胜了涌水、流沙、潜流，将43次涌水全部成功封堵，为1430米高压富水区筑起了一道帷幕，使宝贵的地下水资源还归山腹。

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