“利玛窦难题”与明代海运:利玛窦

　　一 　　 　　万历二十六年(一五九八)意大利神甫利玛窦(一五五二――一六一○)乘坐明朝政府的马快船,从南京启程,由长江进入大运河,第一次抵达北京。在途中,他对这条当时作为主要南北运道的人工河道的存在和维系,颇有不解,认为“维持这条运河通航的费用――如一位数学家说――每年达到一百万两白银,这对欧洲人来说似乎是非常奇怪的,他们从地图上判断,人们可以采取一条既近而花费又少的从海上到北京的路线”。利玛窦的疑问,在如今熟悉中国西高东低、“大江东去”地貌的现代人看来,也不无道理;更何况这位蹈海东来的传教西人所处的是技术、设备均不足与现代社会媲美的明代中国。
　　当代学者对利玛窦的疑问,有不同程度的敏感和角度各异的思考解答。研究中国明代漕运史的著名学者黄仁宇,就径引利氏自问之后的自答,说:“这(指海运北京之路)可能确实是真的,但害怕海洋和侵扰海岸的海盗,在中国人的心里是如此之根深蒂固,以致他们认为从海路向朝廷运送供应品会更危险得多。”(《明代的漕运》,37页。以下简称《漕运》)《漕运》还循此提出,中国在以农为本的治国思路下,将维护稳定视为超越发展和扩张的重要问题,将发展商业和对外贸易置于末位。是故,《漕运》将永乐十三年(一四一五)终止明初海运,解释为“不过是这种孤立主义政策的发展表现”(《漕运》,227―228页)。依赖归纳法的解释和陈述,令《漕运》的雏形――黄仁宇一九六四年提交给密歇根大学作为博士学位论文――得出了能令它最初的读者易于接受的结论。借助利玛窦的眼光,黄仁宇或许还从明代人的心理层面上回答了他于《漕运》首章提出的“时代课题”:大运河有什么历史意义?相对于西欧科技的发展和工业革命、资本主义兴起的历史变革,中国为什么完全错过了使人奋发的岁月?(《漕运》,16页)如今的读者,也从中得便,认为明帝国统治心态封闭、保守,行政运作迟缓、无序且低效。
　　利玛窦据以提出其问题的,无疑是他当时所能拥有的中国的地形及海洋知识。若要细审利氏提问的角度和问题的到位程度,便须追问利氏何以能提出他的问题,及他凭借哪种知识,来自作答语。他的疑惑是全新的“世界眼光”,还是在中国本土的知识体系与知识背景下已屡经争执或久已沉寂的老旧话题?今人若径直信赖其答语,未免轻视了利氏当年自问的意义,也过于轻从于其以他者的眼光,对我人所做的评说与论断。
　　樊铧在《政治决策与明代海运》(以下简称《海运》)中,便未轻取利氏说法与黄氏的评判。他认为,要如实且周全地解答“利玛窦难题”,就要牵涉明代海运故实及相关知识被传衍至晚明和它被融汇更新并吸纳时事以再现的过程;此外,政治利益高度影响思想、言行,也值得重视。诸种因素彼此纠葛,不光朝廷政治要被纳入考虑,沿海及运河沿岸的各种地方势力与社会情状,都需剥笋、拨雾,不容作鸟瞰式泛观,也不可忽视那些足以影响全局的细节。这便是此书意图从“当时国家的海洋活动和历史语境”中审视海运决策的初衷。如是,漕、海两运的实现技术及地理细部,明帝国的政治决策运作与思想争锋这一体两维的厚重帷幕,势将被悄然拉开。
　　
　　二
　　
　　海洋在明代立国过程中,曾扮演重要角色。元末群雄割据,互相利用海路交通,朱元璋也借海路展开征伐,在吴元年平定了泛海北通扩廓帖木儿的方国珍和福建的陈友定,其势正如他之前公布的用兵海上宣言所说:“吾舟师往来如入无人之境。”(《海运》,35―36页)
　　立国后,明帝国延续了元代的航海经验,保持了由浙江出海快速进入北方的重要海路,在经营辽东、外交朝鲜和备御倭寇的行动中,颇受其益。但明太祖在开启帝国海洋时代的同时,于经营辽东之初,就对便捷有效的海运给国家带来的重负有着明确的认识。他很快以军队屯田和招商纳米中盐等具体措施“纾海运之劳”(《海运》,47―50页)。但辽东屯田仍不能自食,于是洪武二十九年,进行了明太祖时代最大规模的海运。次年,太祖诏停明年辽东海运(《海运》,55页)。这有在明太祖治内,始终保持着在海上对周边邻国的威慑的因素,也受他治理天下当舒缓民力的治国理念影响。从形式上看,活跃且有力的海洋活动被终止,主动进取确然转向内敛,但“这并不是消极放弃,而是积极防御”的政策和表现(《海运》,63页)。
　　永乐皇帝登基后,承袭了利用海道向北方运送粮饷的方式,但是为“海陆兼运”,即除了继承海道,还利用了由淮河支流到河南,再由陆运进入卫河运道的另条运输通道。永乐九年,受北征蒙古令馈运北京压力升级的影响,会通河在山东地方势力的促成下浚通使用,但海陆兼运的地位仍未动摇。直至永乐十三年,朝廷发现运河的运输优势明显,海运终被顺势放弃。对这一事件,《海运》在梳理明成祖重建南北转运的过程中发现,朝廷殊少直接动议,朝廷上的讨论和议案决策,更多的是对来自地方的压力的响应(《海运》,83页)。
　　对明初开创海洋时代和废止海运之过程的理析,《海运》始终以兼采历史地理和政治史的二维视角展开。在分析中,对把握相关人物的思想、言行及透过人际关系和关键人物的出身、交往等并非全然彰显易得的隐含因素,理出论说的言外之意,令其活现于历史时空之间,尤见特色。这特色为该书一以贯之。可为例说的是,对王宗沐于隆、万年间重开海运事情,及对当时朝廷上能影响海运全局之重要人事变革的研究。
　　明代的海运实践,在永乐十三年后一直沉寂。到隆、万时期,运河已经成为国家转运的主要干道,但河患的问题难以解决。在隆庆三年的七月到九月,黄河、淮河、山东诸水同时泛滥,自淮安到徐州以北的运道全面淤塞。总河官员治河效果不佳。从徐州到茶城之间原先运道的东面再开一条新河以避泛滥的举措,因茶城复淤而无效,淮河板闸至西湖嘴段也功败垂成。到隆庆四年,漕运问题未能最终解决,河槽官员纷纷获罪(《海运》,117―118页)。
　　重开海运是在隆庆五年,由总督漕运兼提督军务巡抚凤阳的王宗沐主持,直到万历五年止。船队在隆庆六年三月出发,五月到达天津,运送漕粮十二万石,动用工部节慎库银十五千两,雇海船三百余只,募水手、岛人三百名。次年,行第二次海运。三百艘海船全由政府修造,但由于海船新造,油灰未融,起航的时间因故推迟,错过了最佳航期,致使七艘粮船冲坏。虽然船只损毁数额不大,然而所运漕粮被定额在十二万石,科道官对所失的重视超过了海运并不显优势的所得,于是反对声起。加之当时漕运在王宗沐和张居正治下已然大振,此振兴虽然短暂,却令海运在当时失去了必要性(《海运》,135―136页)。
　　与《漕运》着重于研究船队运输本身及分析相关数据的角度不同,《海运》重在向读者展示王宗沐试行海运的论争及筹备过程上的难度。从此角度,明代政治家们在面对漕运体制危机时开展政治决策的事情,也得以展现。
　　这决策过程包含时人对海运本身的考虑,也包括海运能够进入政治决策的条件。前者牵涉费用、风险和必要性:从海运得以在短时期内开通的结果看,它几乎没有任何工程费用,运送的又是漕运河道淤塞留下的漕粮,新造海船也是在漕船的修造制度内,这些优势使它所受的阻力不大。后者则关系时局:重行海运对在漕运体制下已然形成的围绕漕河的势力平衡,有着绝大冲击。从地方势力角度说,放弃漕河意味着黄河肆虐会更甚,这不是在黄河中下游生活的百姓和在当地理政的官员们所期望看到的。地方利益对海运的影响,可以从具有高难度的胶莱河海运工程从未被实现来反观得见。虽然这条运道会带给胶莱河流域直接利益,山东地界的官员和士绅也有兴趣接纳它,但这些推动力量仍不足以撼动漕运的既得利益群体。可以说,王宗沐试行的直接海运能带给地方的利益太少,变革既有的政治格局和收益分配太难,务实的明代政治家们因而少有兴趣。
　　在隆、万海运之前另有一插曲,是《海运》着力分析以见当时政治之复杂的。在隆庆三年底,先于元年去位的大学士高拱官复吏部尚书、武英殿大学士,执掌阁务实权及官员铨选,总揽内外大政。他提出开胶莱河海运以缓解漕河危机,即新辟从淮安清江浦经新坝口、马家壕、麻湾口、海沧口,直抵天津的通道。高拱的提议旋即遭到主张行直接海运的时任山东布政使王宗沐和山东巡抚梁梦龙的反对,理由是新河难成及青州、登州、莱州三府无法负担开河费用。配合反对意见的直接措施是,王、梁对朝廷派下勘察山东的胡施以影响,促使胶莱河河道不便疏治的勘处意见直达内阁,高拱的提议遂寝。
　　《海运》在说明梁梦龙等阻隔高拱提议时,引用了张居正给梦龙的信札为据,来分析个中人事关系的微妙和政治决策的复杂。这封一百四十三字的答书,不仅包含了张居正引梁梦龙为心腹的言下之意,还透露了自己虽入内阁,但位在高拱之下,对直言反对首辅心存忌讳的政治心态。信中所见张居正对人事的掌控,更见其妙:胡为高拱亲信,张居正赞他有见识,不随众以为是非。胡到了山东,却与梁梦龙、王宗沐建立了私人友谊,受其影响,使张居正期望传回给高拱的反馈信息渠道畅通,结果也如愿。对胡、梁、王三人关系,《海运》以寥寥数语,做了如下准确且精到的把握:“这种情况下,就算胡是‘不随众以为是非’的人,恐怕也只有随梁、王二人以为是非了。”(《海运》,124页)
　　从《海运》的论述看,追求务实效用或维护自身利益,始终是提出海运议案和阻碍者双方争胜的立足点所在。海运议案除了牵涉已令朝廷和地方利益达致平衡的各类地方势力,还包含追求国家利益最大化的初衷,故而理事者权衡审慎,并未出现破坏均衡,导致重大恶果的决策。后来位居首辅的江陵人张居正不愿看到湖广船厂因受命多造海船带给乡梓重负,便是能管窥此意的又一重缘自人事和人情上的阻碍海运的力量。
　　
　　三
　　
　　上面提到的这些在明代行废海运中的关键人物,身为学者型官僚,他们在思想、学术上对有关海运知识的积累和反应,是能与他们的相关言行配合并形互相丰富、推进的重要内容。是故《海运》专章讨论他们的海运知识及他们为增广时人海运见识所做的努力。这一专题的重要性恰如《海运》所说,中明以后虽然未能恢复明初的大规模海运,“但是伴随着这一历史线索的,是嘉靖以来南北长途海运知识的大范围传播。即是说,在国家体制内不存在南北海运的制度的年代中,对海运问题的思索在人们的认识领域内并未产生相应的空白区。这一制度与认识发生分叉(bifurcation)的现象,具体地体现了明代士人心中的治国理想与政治现实之间的紧张关系”(《海运》,293页)。
　　《海运》对在隆、万之际试行海运的王宗沐认知海运知识过程的分析,显示了对这一问题捕捉的敏锐性和阐释的清晰度。王宗沐在嘉靖三十五年到三十七年提学江西,其间他就学于著名的阳明学者江西人罗洪先,并刊刻了罗洪先的《广舆图》。从该书,王宗沐知道了海运的价值,及宋、元海道交通史显示的海道可行的知识,以此为基础,他试行了上文提到的为期不太长的直接海运(《海运》,293―294页)。
　　罗洪先自称他的《广舆图》是在元人朱思本的《广舆图》基础上增益而成,编纂用意则在期望为时人提供一种有资于治道,对疗救国家的标本缓急病患兼有裨益的方策,以及堪于实用的知识(《海运》,298页)。它的实际价值是“在明代地图中第一次为开展海运提供了较为详尽而全面的知识储备,是对嘉靖时代人们对海运知识的总结。在此之前,没有一幅地图能这样科学、这样接近实际地表现出航海道路”。而且,它还提供了胶莱河海运的方案(《海运》,305页)。
　　在罗洪先之后,胡松自称得到罗的授权,补刊了《广舆图》。该图被青州知府杜思重刻于青州。钱岱据此再次重刻。于是形成了罗洪先图之后的胡松系统舆图(《海运》,308页)。该系统不包括上述王宗沐刊刻的罗洪先图。如王图之例,不在胡松系统内的《广舆图》还有不少,《海运》整理出来的就有嘉靖四十三年吴季源刻本、秉承许论《九边图论》的美国国会图书馆藏本、万历六年何镗刊刻《修攘通考》中收录者等十多个版本。这些在嘉靖三十二年至万历七年间刊刻于江西、南京、浙江、山东、福建等地的舆图,是显现朝廷内外讨论海运的最直观材料。在这时段里,胶莱河海运和直接海运的大争论尚在进行中,虽然刊刻者如胡松等并未直接上言论及海运,但胡松系统《广舆图》最重要刻本――韩君恩本和钱岱本,都是由山东的地方官员主持刊刻的,罗洪先在《广舆图》中对胶莱河的期待对他们不会没有影响(《海运》,312页)。
　　从海运知识传衍系统本身来看,《广舆图》在当时重刊或新刻的地图及方志中出现,暗示了图中蕴含的海运知识的传播范围也随之扩大。例如王圻的《三才图会》和章潢的《图书编》这两部于万历末年刊刻且注重图像的著名类书,就抄录了《广舆图》和其中的海运信息。而且,海运知识在晚明随着时人对海运事情的争论进一步增益的情形,却未随着王宗沐等所行直接海运的终止而停滞。崇祯八年(一六三五)陈祖绶等编纂的《皇明职方地图》便能说明留心经世者对海运知识的持续关注。在该图的“海运事宜”部分,编者提供的最能显现这部集明代舆图大成之作的时代价值在于,它结合崇祯时代的国家形势,补入了对海运的新颖见解。其在《广舆图》基础上做的更新是:增加明初领导海运的关键人物吴祯、张赫等的事迹,这就在罗洪先强调海运有“先事之防”的功用外,为随时代而新增的“收化海盗”、“备御倭寇”两层内容提供了立论之资。《海运》这样分析该书增补的内容与崇祯朝时事的关系:“这些与当时国家危难建州兵兴、农民起义频生不无关系,人们对海运的利害认识因此而加深,陈祖绶说得很明白,海运‘偏于今时兵兴为尤急’。”
　　王宗沐试行直接海运虽然未见长远效果,但已能给时人提供可资参鉴的成功经验。陈祖绶《皇明职方地图》以之为重心,便是知识随时事的演进以更新的成果,也是思想随实践的推进而不断细化、丰富之情形的展示。
　　在叙述知识本身的传衍与更新问题以外,《海运》对海运知识在传递过程中出现的与现实间之差异甚至矛盾,也有敏锐把握。这便是作者所说时人对海运的认识和海运的现实可行性之间存在着另一种分叉现象(《海运》,325页)。对这问题,《海运》据晚明出现的若干种经世文编对海运议论的编纂展开讨论。照作者看来,受时空阻隔和交通条件所限,当时海运知识的传布在便捷和准确度上都不能完全如实无误,于是仅凭知识的传衍这一条途径而不可能细致开展实地考察的明代知识人,便无力在考辨海运利弊之外,还精细论证海运的实际可行性。凭口头或书本相传的知识,便逐渐与事实产生隔阂,人们观念中的误解也随之而生。
　　《海运》举例胶莱河在明初和晚明人们心中的不同理解,来说明这一问题。研究所用现存的洪武二十二年彩绢绘本《大明混一图》的山东部分胶莱河,只是一条由海沧入海的普通河流,但中明以后的全国地图则多将胶莱河表现为一条连接渤海和黄海的海河。例如嘉靖三十四年刊刻的《古今形胜之图》和万历二十一年刊刻的《乾坤万国全图古今人物事迹》,都是如此。这正是梁梦龙担心的:将胶莱河视为海运故道的观点编入文集,以疑传疑,事实遂无从拨正或澄清。经世文的编者自带的倾向性,又恶化了这种以讹传讹。陈子龙编纂的《皇明经世文编》收录了王宗沐反对开胶莱河的重要文献《与古近沧年兄论开胶莱河书》,文中说莱州人认为临清、济宁之所以繁盛,是因为收京杭运河通行之利,莱州人和青、登二州人之间存在利益冲突,是故胶莱河未能开通。“编者的关注点根本不在现实可行性上,又怎么能引导读者认清胶莱河的面貌呢?”(《海运》,332页)《海运》的质询,洵为的论。
　　
　　四
　　
　　再回看引出《海运》研究之课题及本文述评之切入点的“利玛窦难题”。利氏对明代中国地貌格局的认知,无疑来自时人及前人绘制的地图。无论赋予他这类知识的是不是胡松系统的《广舆图》,他的提问在明代关注时事并试图经邦济世的学者型官员眼中,并不新颖。海路的风险自不必说,然中明以降海运被成功试行说明,惧险畏难绝非否决其议者的主要说辞。利氏据以提问的对漕、海两运花费的不平衡疑虑,也仅是从外人角度的表象思考。漕河在永乐年间开通,是应缓解山东等地方自身承担的运输压力要求的结果,海运则因此停罢。《海运》于是提出了在运河的交通和水系格局确立之后,地方上围绕运河,形成了一种特殊的经济地理格局的观点。这一经济地理格局形成了牵涉中央与地方的、错综复杂的关系网和利益纠葛系统。在这种系统中,运河已不仅是只关系到国家层面的决策或技术问题,错综复杂的地方官私利益更需兼顾(《海运》,366页)。作者专门分析的即墨蓝氏对海运事情的应对,便可为例证。
　　利益格局一旦被确立,地方得利的家族和朝廷上下获益的官员,便不会坐视它再被打破。维护地方利益、追求治国理性与务实风格,令海运在明初海洋时代终止后难见再行,代之以能够平衡国家、地方与部分官僚集团利益的漕运制度。
　　
　　 五
　　
　　《海运》不是一部易读的通俗书,作者樊铧于书中灵活运用了他在香港中文大学求学期间获得的研究历史人物、政治事件的知识与技巧,又巧妙融汇了他在北京大学所受的地理学、文献学、地图学诸领域的学术训练。书中的新知新见,令这部作者几经修改的著作并不显生涩;细致耐心的读者,受益也会多面而丰赡。
　　只是由于笔者不可能有再与樊铧切磋问难,求释读后之惑的机会,评述之辞定有言不及义、不解个中真味的不足与不当。更甚于此的是,樊铧无法再以更直白、通俗的笔调和精准的知识,勾勒明代中国或大或小的朝野政事以及或显或隐的思潮争论,也无法再拓展他艰深、高妙的历史地理学研究,展现在《海运》中已见端倪的各条将行思路,唯有这部三十万字的凝练之作留世印证。
　　回忆樊铧论学时抚掌的胜意和高谈的欢愉,相信惟有掩卷会心,引为知己的读者,能感之、思之,识之、佩之。
　　(《明代的漕运》,黄仁宇著,新星出版社二○○五年版;《政治决策与明代海运》,樊铧著,社会科学文献出版社二○○九年版)

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